김우철 공인회계사 개초보 가치평가 2강 https://www.youtube.com/embed/BH4Ip8BXZHY?si=XB58_fQHKYy6slmS 비상장회사의 가치를 평가하는 방법 비상장되어 있는데 가치를 뭘로 판단할 수 있을까? 비슷한 상장기업들의 지표를 이용해서 이 기업의 가치를 판단할 수 있다. 과정 일단은 이 비상장기업 A 의 재무상태표와 손익계산서가 필요하다 이 A 기업과 유사한 상장기업들을 선정한다. 이 과정이 제일 관건이다. 안유사한 기업을 억지로 끼워넣거나, 뭔가 문제가 있어서 상장폐지될 위험이 있는 기업, 그리고 지표가 비정상적인 기업 ( PER 이 음수이거나 수천인 경우) 등은 제외해야 한다. 어떤 지표를 사용할지 기업의 특성에 맞게 결정한다. PER, PBR, EV/EBITDA 등 금융기업의 경우 PBR 을 쓰는 게 좋고 설립된지 오래된 안정된 기업이라면 PER 이 적당하다. 벤쳐기업의 경우 영업손실 상태라면 PER 이 음수로 나오기 때문에 쓸 수 없다. 각 지표들에 넣어 기업 A 의 지표를 산출해낸다. 각 지표들을 단순평균하거나 가중평균해서 최종적인 가치를 산출해낸다. 하나의 지표만을 이용할 수도 있다.

김우철 공인회계사 개초보 가치평가 1강 가치평가의 목적과 방법론 가치평가에 대해 다룬 다른 강의가 있나 찾아보다가 발견한 강의 시리즈. 배경지식이 전무해서 그런지 신가치투자 기본편도 내게는 결코 쉽지 않았기 때문에, 신가치투자 심화편을 듣기에 앞서 예습용으로 괜찮은 거 같아서 강의를 듣고 내용을 정리해보기로 함. 강의 시청 후 뒤 이해한 내용을 정리한 것이기 때문에 당연히 틀린 내용이 포함될 수 있습니다. https://www.youtube.com/embed/5RxafrxyRso?si=jlCPl2jL7nGCfWhv 가치평가란? 회사의 주식가치를 평가하는 것 내가 또는 우리 회사가 다른 회사를 인수하거나 주식의 일부를 취득한다면 얼마에 사는 것이 적절한지를 따져보는 것 또는 오래 전 취득한 어떤 회사의 주식을 지금 매도하려고 한다면 얼마에 매도하는 게 적당한지... 그 회사의 주식이 그동안의 성장이나 쇠퇴를 거쳐 지금은 어느 정도의 가치를 가질지를 평가해보는 것 근데 가치는 이미 그 회사의 자산을 보면 알 수 있는 게 아닌가? 장부상에 기재된 가치를 장부가치, Book value 라고 한다. 근데 이는 시장에서의 가치인 공정가치, Fair value 가 아님. 가치평가는 장부가치 Book value 를 공정가치 Fair value 로 환산하는 작업 근데 공정가치 Fair value는 실제로 시장에서 거래되고 있는 가격, Price 와 엄밀히는 다른 의미 가치평가의 방법 크게 3가지로 구분해볼 수 있다. 자산접근법 ...

1. 산업에 대한 기본이해 1.1 정의 대량의 화물을 한 번에 운송 가능, 화물당 운송 비용이 저렴, 느린 운송 속도 국제 물류의 80%가 해상 물류 일 정도로 국제 물류의 핵심, 세계 경제의 핏줄 산업과의 연관성이 높고 다양한 변수에 의해 영향 수요에 영향을 미치는 요인: 세계 경제, 해상 물동량, 평균 수송거리, 운송 비용, 우연한 사건 공급에 영향을 미치는 요인: 세계 선복량, 선박생산성, 신조선 인도량, 폐선량, 운임 수익 이를 단순하게, 수요는 톤-마일(Ton-Mile = 화물의 무게 * 이동거리)에 의해, 공급은 실질 선복량(선박이 실제로 싣고 옮길 수 있는 화물량)에 따라 결정 1.2. 규모 해운 산업 2023년 기준, 약 772억 달러, 연평균 약 3.1%로 성장, 2028년 899억 달러 추정 글로벌 물류량 중 해상운송비중 80% 인 점을 고려하면 낮은 단가 덕분에 규모는 상당히 작은 편 비행 운송 단가는 해상 운송 단가의 약 17.5배 (매번 달라짐) 해상물동량 2019년 기준, 11조 700억 톤, 판데믹이 확산된 2020년 기준, 3.8% 줄어든 10조 7,000억 톤 2020년 상반기까지 급락하다가 하반기에 예상보다 빠르게 회복세 2020년 초반 예상보다 적은 하락폭을 보임 그럼에도 불구하고 2021년에는 2019년 수준에 미치지 못한 10조 9,900억 톤 선복량 소폭 등락을 반복한 해상물동량과 달리, 글로벌 선복량은 1990년 이후 매년 증가 2005년-2013년 5.0% 이상의 높은 증가율 중국 경제 성장으로 해운업 호황이었던 2000년대 초중반 발주 선박 인도 2008년 침체 이후 남은 해운사가 시장 점유율과 비용 효율성 재고를 위해 초대형 선박을 대량 발주 1.3 산업의 역사 물류의 등장 고대 로마 제국이 물자 이동을 위해 해상운송의 개념 구축 클라우제비츠가 전쟁 대비, 또는 전쟁 중 군인, 군수 물자를 신속정확하게 할당하기 위해 개념을 확립  15세기 대항해시대에 해상운송업이 태동 물류 산업의 성장 산업혁명으로 운송수단이 발전, 물류 산업도 함께 발전 자동차, 기차 등 신속, 강력한 운송 수단 발명, 규모와 속도 면에서 크게 성장 제 1차 세계대전, 성장 전쟁 직전인 1914년, 전세계 상선이 징발 또는 전투에 활용되며 시장에서 선복량 급감 미국과의 교역량이 증가, 분쟁해역을 우회하기 위해 운항거리가 크게 늘고 운임이 폭등 종전 후, 불황 제 1차 세계대전 이후, 국가 안보적 가치 부각되고 각국은 대량건조계획 수립, 세계 선복량이 빠르게 증가 하지만 전쟁 여파로 인해 물동량이 감소하면서, 세계 해운업의 불황이 초래 대공황은 계선량(Idle Fleet, 쉬는 선박)과 폐선량의 수를 증가시킴 1930년대 초, 전세계 선복량 7,000만 톤 중 계선량은 1,400만 톤 이상, 5년 간 770만 톤의 선박 해체 제 2차 세계대전, 회복 1935년 독일이 베르사유 조약 폐지 선언, 1937년 중일전쟁 발생 세계열강이 전쟁에 대비, 군수품이나 식량, 원자재의 물동량이 증가하며 해운 시황이 회복 당시 미군의 공격적인 선복량 확대가 선복량 증가에 기여 (신규 건조, 민간보유선 외국선 매입) 하지만 전후 상선매각법 제정, 민간이나 외국으로 선박을 처분하며 다시 줄어듬 여객 및 화물 수요의 변화와 선박 대형화 양차 세계대전 당시에는 전쟁으로 불황 하지만 1차대전 이후 석유 수요 급증으로 유조선 시장은 공급부족으로 인한 호황 각국의 경쟁적 건조로 유조선 선복량은 2차대전 이전에 급증 1950년대, 대형화 2차대전 이후 중동지역 분쟁으로 유조선의 대형화 당시 유조선은 중동에서 유럽-미국 항로에 주로 취항 중동 지역 분쟁으로 운송거리가 길어지면서 운송원가가 증가 운송효율을 높여 원가상승을 상쇄하기 위해 유조선이 대형화됨 하역이 용이한 액체 화물 특성상, 유조선이 다른 선박에 비해 대형화 펌프 기능 개선으로 하역 효율 증가하며 크기에 비례해 체항시간이 길어지던 단점도 극복함 1960년대, 초대형화 1960년대 말에는 초대형 유조선이 등장 1967년 중동전쟁으로 수에즈 운하 폐쇄 유럽, 미국을 오가는 유조선은 희망봉을 경유 운송 거리가 비약적으로 길어지면서 대형화로 비용절감을 시도하게 됨 유조선은 점점 대형화되어 수에즈 운하 폐쇄가 장기화되면서, 초대형화됨 1970년대 오일쇼크로 석유 물동량이 크게 줄면서, 유조선 대형화 트렌드도 끝남 물류 산업의 발전 20세기 정밀한 시스템 마련 학문적인 탐구도 시작 세계화, 정보통신 기술의 발전으로 복잡화, 전문화 정확도와 신속도가 증대 최근에는 RFID 기술과 인공지능, 기계장치를 통한 자동화로 발전 중 2. 세부 세그먼트 2.1. 선박의 구분 현대 해운에서는 주로 운송화물에 따라 구분 과거에는 범선과 기선으로 구분했으나 1차대전 이후 범선은 사라짐 화물 종류 기준 일반화물선: 컨테이너 외의 포장화물 물품종류 다양, 대수는 많지만 크기가 작아 규모 대비 작은 비중 벌크선: 철광석, 석탄, 곡물 등 비포장 고체화물. 드라이벌크를 의미하지만 웨트벌크를 통칭할 때도 있음 탱커선: 액체, 기체 화물. 화물의 종류에 따라 유조선, 케미컬 등으로 나뉨 유조선이 제일 많음. 웨트벌크 컨테이너선: 표준화된 컨테이너에 적재하여 하역과 운송 효율이 높음 운항 방식 기준 정기선: 노선, 일정이 고정. 화물단위 개품운송계약 체결. 화물 종류와 선적량을 기준으로 운임 책정 해운동맹 기준의 기본 운임에 유류 할증 및 통화할증 등 할증이 더해지는 형태. 대부분의 컨테이너선에 적용 부정기선: 노선, 일정이 유동적. 화주의 요청에 따라 운항. 해운사가 선박, 선원, 장비 등의 운항서비스를 함께 제공하는 것으로 계약하는 경우가 많다. 선박 전체를 대여하는 용선계약 형태 화물의 종류나 선적량과 무관하고 선박의 크기를 기준으로 운임협상.  항해용선계약: 항해단위로 선박을 빌림 정기용선계약: 기간 단위로 선박을 빌림 크기 기준 항구가 기준이 된다. 화물 종류 기준에서 다시 크기 기준으로 나뉘어짐  항구 입출항 시의 기준단위는 길이, 선폭, 홀수 등 DWT(재화중량톤수, 안전한 운항시의 최대적재량)로 환산하면 위의 기준과 조금 달라질 수 있음 일반적으로 크기를 구분할 때에는 DWT 를 사용 벌크선 크기구분 미니, 핸디사이즈, 수프라막스: 6만 미만, 전세계 모든 항구 입출항 가능, 용선거래가 가장 활발 파나막스: 6만-10만, 파나마운하 통과 가능한 최대크기  케이프사이즈: 10만-20만 VLOC: 20만 이상의 초대형, 광석운반선. 2008년 브라질 광산기업 발리(Vale) 가 중국항 철광석 수송용으로 12대 최초주문. 발리막스, 차이나막스라고도 한다. 탱크선 크기구분 코스탈: 6만 이하, 주로 국내 단거리용 ...