조선업 특징

목차

1. 산업 설명(B2B)

2. 고객 및 배의 종류

3. 수주량

4. 신조선가(배 단가)

5. 환경규제

6. 한중일 조선소

7. 한국 조선사의 특징

8. 여담

9. 용어정리

1. 산업 설명(B2B)

요약 : 조선업은 크게 4가지 특성이 있다 : 자본집약적, 노동집약적, 시간 가치 중요, 장기수주산업

자본집약적

• 조선업은 초기 투자금 많이 필요한 산업이다.

• 저가수주 왜 하나요? : 설비, 도크 유지비용, 고정비가 많으니까 손가락만 빨아도 고정비가 쭉쭉 빠짐. 뭐라도 만들고 있는게 조선사에겐 도움이 됨. 중간중간 고부가가치 고가 수주 섞어서 이윤 창출해야함.

노동집약적

• 다품종 소량생산 : 예전에 일본이 일본 규격만들어서 스텐다드 배 만들어 팔았는데 인기가 없었음. 고객이 원하는대로 설계부터 하나하나 진행해줘야지 배가 팔림.

• 조선소 인력 10명을 전부 사용하려면, 협력사 인력도 10명 만큼 필요

• 현 인원 상황 : 현대중공업 2만명, 삼성중공업 1만명, 한화오션 : 0.8만명

시간 가치 중요

• 선박 발주는 도크를 가지고 있는 조선소의 시간을 사는 것.

장기수주산업

• 현재 계약후 3-4년후에 배 수령

• 실제 배 만드는데는 0.5년-1년 걸림(초대형 유조선 : 1년)

• Assembly 단으로 조립하는데 10개월 소요 --> 이후 도크에서 조립하는데 2개월 소요

• 맛집에 가면 웨이팅 오래 하듯이, 배 받는데 오래 걸림

• 조선소는 수주 잔고가 중요함.

2. 고객 및 배의 종류

Commercial Vessels(상선) : 해운사가 고객

Offshore Plants(해양석유) : 오일업체, 시추업체가 고객

군함 : 국가가 고객

Commercial Vessels(상선)

Containerships (컨테이너선)

• 1척에 $150M, 건조시간 12개월

• KTX 같이 시간에 맞추어 제깍제깍 도착해야한다.

• 수많은 이해관계자가 타 있음(열차에 수많은 승객의 이해관계 같은 존재)

• 컨테이너선은 속력이 빨라야 한다.

• 속력이 빠르면 기름이 많이 들고, 물을 잘 가르면서 나아가야 한다.

• 물을 잘 가르려면 배가 길쭉하고 얄쌍함 -> 엔지니어링 어려움

Bulk carrier (벌크선)

• 1척에 $60M, 건조시간 12개월

• 한 화물만 실고 가는 배(철광석, 곡물 등) 쓸어담는 화물을 실음

• 뚱뚱하고 느리고 한 고객한테만 물건 배달함

LNG Carrier (LNG 운반선)

• 1척에 $260M~$270M, 건조시간 ??개월

• 보통 상선은 1척에 $300M넘지 않는다.

Offshore Plants(해양석유)

drilling rigs 드릴선 :

• 1척에 $500M, 건조시간 24개월

• 드릴선 업체가 고객이다.

• 석유업체가 석유 채굴 시 드릴선 업체에 외주를 준다.

• 석유업체가 드릴선 보유하면서 고정비 나가는 게 싫기 때문이다.

production plants 해양플랜트 :

• 1척에 $2,000M ~ $3,000M, 건조시간 30-40개월

• 석유업체가 고객이다. (쉐브론, 쉘, BP)

• 한 유정에서 30-40년간 해양플랜트로 석유를 뽑아먹는다.

• 유가에 민감함 : 유가가 올라야 어려운 심해 석유 시추 프로젝트 손익 단가가 맞아서 진행한다

• 유가가 안비싸면 해양플랜트 살 이유가 없다.

• 해양플랜트는 heavy tail이라고 해서 선수금보다 잔금의 비중이 더 높음.

• 보통 해운업은 1년 일해서 3년 먹고 살 정도로 영업 안정성이 없는 사업이다.

• 2020년 이후엔 해운사가 코로나때 돈 많이 벌어놔서 계약 파기의 리스크가 낮아졌다

심해 : 설비들이 바다에 떠 있음, 배와 같은 존재

연근해 : 설비들을 해저 땅에 박아버림, 건물과 같은 존재

군함

• 국내 조선사 다 합쳐서 특수선 매출 비중은 10-15% 수준

• 전체 조선사 다 합치면 한자리 수 수준.

• 군함은 크기 대비 비싸다(잠수함, 수상함은 1척당 6억불)

• 군함은 메인 함선과 서브 함선까지 포함해서 세트로 팔 수 있다.

• 메인(항공모함) + 서브(구축함 순양함 = 이지스 함)

• 한국에선 서브 정도는 잘 만들수 있는 편. 항공모함은 만들어본 적 없다.

• 전세계에 항공모함이 22척 있는데 그중 11척을 미국이 보유 중.

3. 수주량

수주량은 2021년부터 조선소 생산총량 상회 중(수요가 공급보다 높아짐)

수주량의 뜻

• 수주량의 단위는 표준화물선 환산톤수(Compensated Gross Tonnage, CGT) 이다.

• 톤이라 무게로 착각할 수 있지만 CGT는 부피의 단위 "톤" 이다. (부피 1톤은 1.133㎥, 선박업계에서 쓰는 용어이다)

• CGT는 선박을 건조하기 위한 작업량의 기준이며 총톤수인 GT에 계수를 곱해 산정한다. (CGT = A*GT^B)

• GT는 부피를 의미하는 총톤수이며(Gross Tonnage, GT) 선체의 총용적에서 상갑판 상부에 있는 추진, 항해, 안전, 위생에 관계되는 공간을 뺀 단위이다.

• 일반적으로 건조하기 어려운 배일수록 단위부피인 GT당 CGT가 높다.

  • 예시로 같은 크기의 벌크선의 CGT가 1.0 이라면, LNG운반선의 CGT는 1.5(숫자는 예시라 정확하지 않다)

2021년도 수주량

• 발주량은 2021년도 부터 많이 늘기 시작했다.(약 60M CGT, 25년동안 4번째로 많은 발주량에 속한다)

• 현재 모든 조선소가 1년에 소화할 수 있는 CGT 총량이 40M CGT 수준인데, 21년도 이후부터 수요가 공급보다 높은 상황(웨이팅이 생기는 상황)

2024년도 수주량

• 24년도 수주량은 종전 21년도를 뛰어넘을수 있는 상황이다. (파란색 막대 : 24.01-24.10 동안 수주한 량)

• 또한 일반적으로 수주량은 상반기에 몰려있는데, 24년도는 하반기가 상반기(24.01-24.06) 보다 속도가 높은 현황

  • 사유 1 : 해운사가 25년도 이후에도 선가의 가격이 안떨어진다는 가정을 하고 배를 수주하는 중

  • 사유 2 : 해운사가 벌어들이는 돈이 많음

  • 사유 3 : IMO 규제는 강화되는 방향으로 진행 중

• 따라서 해운사는 선가 싼 배 찾다가는 조선소 도크도 못 찾을 거 같으니 하반기에 배를 열심히 사들이는 중으로 판단된다.

• 해상운임이 21년도에 확 튀었다가 23년도에 다시 21년도(코로나) 이전 수준 으로 돌아가는 중

• 홍해 사태가 영향을 주면서 24년도 earning이 원 계획보다 엄청 더 벌었음

수주잔고(=수주량)의 중요성

• 조선업체는 수주잔고가 중요한데, 수주잔고가 향후 매출 및 이익으로 변하기 때문이다.

• 조선업은 PER 보단 PBR로 본다.

• 과거에 수주잔고 5년치를 채웠을 때, PBR 5배까지 갔었다. (1년 수주잔고에 PBR 1배로 보는게 관례인듯 하다)

• 24년도 현재는 PBR 3배 정도로 보고 있으나, 26,27년도 가면서 ROE 가 높아지길 기대하고 있다.

• 2007년 수주받아서 2010년에 납품하던 시기보다 이번 사이클이 ROE가 더 높아질 것이라고 보고 있는 상황이기 때문이다.

• 이후 실적보면서 BPS가 올라가게 되면 PBR 배수 상향 조정할수도 있다.

• 사이클 산업은 고per에 사서 저per에 팔라는 이야기?.. 이해 못했음

• 실적이 잘 나와도 만약 수주잔고가 예상대로 올라가지 않는다면 주가에 타격이 갈수 있다.

카타르에 대한 설명.

• 카타르는 카타르인 30만명과, 외노자 230만명으로 구성되었으며, 기름이 거의 공짜인 나라다.

• 왕족이 다스리는 나라이며, 카타르 국민에게 무한복지와 카타르 국민이 직접 일하지 않아도 노동자를 감독하는 일자리를 제공하였다. 이후 실업자는 0.1%로 떨어졌다.

• 또한 타 중동국가 대비, 음주가 가능하고 여러 종교적 제약요건들이 없다.

• 카타르는 수니파이지만, 시아파인 하마스, 헤즈볼라에 대해 지원도 해준다.

• 이유는 카타르는 해저가스전이 돈줄인데, 이란과 영해가 겹친다.

• 카타르는 같은 수니파인 사우디보다 이란과 관계를 더 좋게 유지하며 간잽이 외교를 하고 있다.

미국, 카타르가 LNG 운반선 발주를 늘리는 이유

• 위 사유때문에 사우디는 카타르 봉쇄 운하를 파겠다고 발표하는 등 관계가 악화되었다.

• 카타르는 사우디와 무역보단, 해저가스전에서 나오는 수입을 더 늘려 국가를 보전하게 되었다.

• 천연가스 판매에 있어 경쟁자는 미국, 러시아가 있다.

• 미국은 세일가스 발굴로 인해 에너지 수입국에서 수출할만큼 많은 가스를 확보하게 되었고, 관련 인프라를 확보중이다.

• 현재 미국의 가스 인프라는 2020년도 하반기부터 하나씩 건설 완료되기 시작하였다.

• 러시아는 파이프라인(노르트스트림)을 통해 중국과 유럽에 천연가스를 공급하고 있었다.

• 추가 수익을 위해 파이프라인을(노르트스트림2) 하나 더 지어 수출을 확장하려 하였다.

• 러시아-우크라이나 전쟁이 터지며, 유럽은 러시아산 가스 수입을 줄이게 되었고, 부족분만큼 카타르와 미국 가스가 들어오게 되었다.

• 미국, 카타르는 가스를 액화해서 배로 날라야 하기 때문에 LNG 운반선이 추가로 필요하다.

미국의 LNG선 수주량(2024)

• 미국의 LNG 수출 : 2017년 첫 수출 이후 현재 전세계 LNG 수출량 1위

• 현재 LNG 거래량만 1년에 4억톤인데, 미국에서 승인을 기다리는 거래량이 약 4억톤 수준(다 되면 8억톤)

• 러시아 -> 유럽으로 공급하던 천연가스 라인 터지면서 미국 LNG 수출량이 확 늘음.

• 28-30년도 추가 발주해야할 예상치인 LNG 400척 중 미국이 260척 정도 필요함.

• 또한 현 운행중인 800척 중 250척이 LNG 추진계통 교체가 필요 -> 250척 교체수요도 들어감

카타르 수주

• 22년도 4월에 카타르가 20년도 선가로 저가 수주를 시도하였지만, 협상이 결렬되었다.

• LNG 운반선은 한국3사와 중국 후동중화에서 만들수 있는데, 후동중화는 만들 수 있는 캐파를 소진하여 한국3사에 요청할 수 밖에 없는 상황이다.

• 22년 4월 기준 한국 3사는 1년에 60척의 LNG 운반선을 만들 수 있고, 이미 25년 수주도 거의 다 채워가고 있다.

• 기존처럼 한국 3사가 저가수주를 공격적으로 행하지 않고, 이익을 볼 수 있는 수주로 계약을 체결하려 하는 상황이다.

북극해 항로

• 아시아 -> 유럽 항로에는 3가지 방법이 있다.

• 아프리카 희망봉을 돌아가면 14,000km를 항해 해야하고, 수에즈 운하를 통과하면 10,000km를 항해해야한다.

• 마지막 항로는 북극해를 통해가는 7,000km 항로이다.(28일 운항시간), 또한 해적도 없어 보험료가 싸다.

• 북극해 항로는 지금까지는 얼음이 녹는 여름철 2개월만 사용 가능했지만, 지구온난화로 얼음이 녹아 6-7개월 운항이 가능해졌다.

• 쇄빙선을 보유한다면 사계절 내내 운항도 가능하다.

• 러시아의 야말 프로젝트는 쇄빙선을 이용한 LNG 수송이 핵심이며, 일반 배 보다 1.5배 건조 가격이 나오는 배이다.

• 현재 한국 3사 중엔 대우조선해양이 쇄빙 LNG운반선 건조역량이 가장 높다.(22.04 기준)

4. 신조선가(배의 단가)

과거 데이터(2007-2008년도)를 보면 선박 발주량이 오르면 1년뒤에 선가가 올라 후행하는 구조.

신조선가, 중고선가(가격 지표)는 후행 지표

하지만 21년-24년도에는 거래량이 없음에도 불구하고 선가가 확 오름

신조선가의 이해

• 선박은 부동산과 같아서 호가라는 개념이 존재하고, 부동산 가격이 움직이는 패턴과 유사함. (실제로 선박은 자산에 있어 부동산과 같은 취급을 한다.)

• 선박의 가격은 브로커가 매주 공유해주는데, 이중 실제 계약이 성사된 케이스도 있고 조선사가 이 가격에 팝니다 하고 올린 케이스도 있다(호가)

• 그런데 조선소의 수주잔고가 많으면 영업적으로 여유가 있어 굳이 싸게 배를 안내놓아도 됨.

2008년도의 신조선가

• 2008년도 시즌엔 조선사의 수주가 5년정도 들이차 있던 시절

• 하지만 2008년도엔 금융위기가 있어 해운 물동량이 많이 줄었음 -> 해운사가 돈 못범 -> 많은 해운사들이 망함.

• 배도 부동산처럼 일시불로 사는 제도가 아니기에 중간중간 대출을 받아 배를 만듬

• 결국 5년치 수주는 받았지만 중간중간 계약 파기하고 도망간 해운사때문에 5년치 수주일감을 전부 배로 제작 못함.

• 또 이때 도크 등등 자본도 늘려놨었는데, 자본은 자본대로 늘리고 배는 많이 못만든 상황이였다.

2024년도의 신조선가

• 가격 상승의 이유는 공급량이 줄었기 때문이다

• 과거에는 50M CGT이상 배를 만들었으나, 현재는 40M CGT 수준으로 배를 만들고 있다

• 앞으로 일본이 배 건조를 더 안하게 되면서 공급량은 더 줄 수 있다

어떤 조선사를 투자하면 좋을까?(22.04 기준)

• 삼성중공업을 추천한다.

• 신조선가가 2022년부터 상승 중인데, 수주를 늦게 할수록 높은 신조선가에 수주하였음으로 수익이 높다.

• 22년도 당시 유가 상승으로, 악성재고였던 해양플랜트의 매각 또는 임대가 가시화되어가고 있다.

• 유상증자를 통해 회사 내 여유자금을 확보함에 따라 저가수주에 욕심내지 않았다.

후판가격 상승과 배의 가격

• 22년도 들어서 후판(배에 쓰이는 철판)의 가격이 2배 가까이 상승하였다.

• 후판 가격이 배 원가에서 차지하는 비중은 20% 수준이고, LNG 운반선에선 10% 수준이다.

• 후판의 가격이 올라도 배 전체 가격이 오르면 수익성이 좋아지게 된다.

클락슨 신조선가 지수

• 클란슨 신조선가 지수는 1988년 1월의 배 가격을 100pt로 잡고 있다.

• 21년도 초까지만 해도 130pt 였던 신조선가 지수가 22년에 150pt를 찍고, 24년엔 190pt 가까이 상승하였다.

LNG운반선의 가격

• 표준 크기의 LNG 운반선은 174,000CBM 급으로 배 1척당 $10M 의 마진을 챙기는것이 일반적인 원가 구조이다.(22.06 기준)

• 2020.12에 대우조선해양은 6척의 LNG운반선을 1척당 $186M에 수주하였으며, 추정 원가는 1척당 $187M으로 노마진 수주를 하였다.

• 2021.03에 삼성중공업은 LNG운반선은 1척당 $195M에 수주하였다.

• 이후 LNG운반선의 가격은 2022.06에 $230M 2척을 수주하는 수준까지 상승하였으며, 추정 원가는 1척당 $201M 이다.

• 문제는 선박용 두꺼운 철판인 후판의 가격도 급등한 점이다.

• 배 가격이 싼 벌크선은 후판 가격이 전체 원가의 20%를 차지하지만, LNG 운반선은 후판 가격이 전체 원가의 10%를 차지하여 후판 가격이 LNG운반선의 원가에 미치는 영향이 덜하다.

• 후판가격 외 영향도 있겠지만, 후판 가격이 대략 2배 오를 때, LNG운반선의 제조원가는 2020년 말 $187M 에서 2022년 중순 $201M 으로 약 7.5% 상승하였다.

• 22.09 기준 카타르와 조선3사가 LNG운반선 1단계 물량 수주계약을 체결하였다.

• 대우조선해양 19척, 삼성중공업 18척, 한국조선해양 17척 등 총 54척이다.

• 카타르 프로젝트 관련 LNG운반선 1척당 $214M 안팎에 건조 계약을 맺었고, 한 척당 $13M(150억원)의 수익을 확보할 수 있었다.

5. 환경 규제

IMO가 친환경 세부 가이드라인 안줘서, 해운사들은 관망 하며 변화에 대비하는 중

다만 메이저 해운사들이 IMO에서 해당 안건들을 찬성하기 때문에(돈도 있겠다), 친환경 선박으로 바꾸는 중

Q. 신규 선박(컨테이너+LNG) 발주가 많이 나온 이유?? 교체주기 같은게 있는지?

A. 화물이 많아지는 순증분 + IMO 환경 규제 때문

23년엔 탄소 저감 규제, 20년엔 황산화물 저감 규제가 발행됨.(IMO - MARPOL 73/78)

• 황산화물 저감 규제는 선박 연료유 내 황 함유량 기준을 3.5%에서 0.5%로 강화하고 선박 질소산화물 배출기준을 기존 대비 15% 줄이는 것.

• 탄소저감규제 중 하나인 CII(Carbon Intensity Indicator) 지수로 측정할 수 있음.
  CII(Carbon Intensity Indicator) : 5천톤 이상의 선박에 적용되는 규제로, 1톤의 화물을 1해리 운송할 때 배출되는 이산화탄소량을 지수화한 값. -> 연비가...