🔵25년 나의 투자를 되돌아보며...
‘25년은 비중있는 금액을 투자하여 의미있는 성과를 거둔 첫 해였다.'
’25년 새해 첫 날.
아내와 함께 일출을 보러 가는 길에서
흥분한 상태로 조선업에 대한 이야기를 하던 내가
아직도 생생히 기억이 난다.
새벽부터 조선업에 대해 1도 모르는 사람을 앞에 두고
일출을 보러 가는 길부터 집에 오는 내내
조선업에 투자를 해야한다며.. 이러쿵 저러쿵 1시간 이상 설명했다.
이전까지만 해도 나는 조선업에 대해 1도 몰랐다.
24년 2월 쯤 매일 아침 듣는 ‘손에 잡히는 경제’ 라디오에서 조선소에서 인력이 부족하여 매우 힘들다는 이야기만 얼핏 듣고, 아직도 불황기가 끝나지 않았구나 하는 생각이었다.
당시엔 이제 한국에서 외국인 근로자도 구하기 힘들다는 것을 알았기에, 조선소도 쉽게 턴어라운드 할 수 없다고 생각하고 그냥 넘어갔다.
하지만 24년 10월쯤인가.. Valley ai에서 엄경아 애널리스트와 스텔라님의 인터뷰 영상에서 조선 슈퍼사이클이라는 이야기를 듣고 관심을 다시 가지게 되었다.
이미 현대중공업 주가를 보니 바닥에서 2배가량 오른 상태였고, 반신반의 한 상태로 관련 정보들을 찾기 시작했다.
각종 블로그와 신문기사 등을 찾아보기 시작했고, 어쩌다보니 페이스북에 ‘김봉수’ 교수님의 조선업 관련된 글을 접하게 되었다.
‘김봉수’ 교수님은 과거 카이스트 화학과 교수님으로, 지금은 교수직을 나와 전업투자자로 활통하고 계신다.(주식투자 하시려고 교수직을 그만두심..)
'김봉수교수님은 10년만에 4억에서 500억 이상의 큰 자산을 일구신 투자 고수이다.'
김봉수교수의 페이스북 글을 한번, 두 번, 세 번 읽을 때 마다 나도 조선업에 대한 확신이 들기 시작했다."
"매일경제 김봉수교수 인터뷰 내용
먼저, 조선업에 투자하게 된 이유를 간단히 설명하면 아래와 같다.(김봉수교수님 자료)
직전 2005~2007년 대량 발주된 선박들이 대량 교체시기에 직면했다.(조선 사이클 이유)
탄소규제로 가용 선령이 단축됨.(25~30년에서 20~25년 으로 5년 단축) 이로 인해 연간 총 수요가 자연적으로 25% 증가했다. 또한 2007년에 비해 총 상선 수가 25% 증가했다.(이에 반해 조선케파는 40% 감소했음)
직전의 불황으로 조선소가 절반이 망함. 더 중요한 것은 이 직전 불황이 트라우마로 작용해 증설을 크게 억제함
코로나 때 컨테이너 선사들이 50년치 이익이 났음. 그런데 그 이익금의 20%만 신규발주에 쓰고 아직 현금은 그대로 쥐고있다.(과거에는 이익은 다 발주에 사용함)
세계경제가 금융사이클이 끝나고 원자재 수퍼사이클이 시작할 타이밍.(유럽 미국 중심경제가 브릭스 중심경제로 전환, 이 때 원자재 가격이 크게 오르게 되고 원자재를 주로 운반하는 해상 운임도 많이 오른다.
미중패권전쟁이 해군력으로 결판이 날 수 있음. 미군의 조선업은 이미 붕괴한지 오래. 미국이 한국에 대거 군함 발주 가능(여기에 더해 미국이 중국의 조선과 해운업을 강력규제하며 한국에 유리한 상황 전개 가능성)
미래연료의 불확정으로 탱커와 벌커가 주문을 못하고 대거 밀려있음. 탱커와 벌커가 3.5만척에 달한다.(컨테이너나 lng운반선에 비해 훨씬 숫자가 많음)(이들은 올해부터 실제 징수가 시작되는 유럽의 ETS(탄소세)와 imo의 CII등으로 인해 더 이상 노후선으로 운영이 불가능해지면서 대량발주가 시작될 것이다.
전력수요가 거대한 석탄소비에서(전세계가 연간 100억톤의 석탄소비) 점점 LNG발전으로 가게됨. LNG운반선의 수요가 2040년까지 계속 호조를 보일 것이다. 이 LNG운반선 수요가 한국 조선의 식량창고가 된다.
마지막으로 가장 강력한 사건이 일어나는데, 제로탄소 정책으로 도입되는 무탄소 연료의 가격은 화석연료보다 3배 이상 비싸진다. 당연히 운임이 3배 이상 오르게 되고 선박 가격도 마찬가지로 2~3배 오르게 된다. 조선소는 앉아서 대박나는 운영.(사실 9번은 너무 먼 미래라....)
25년이 다 끝나가는 지금 시점에서 보면, 트럼프 대통령에 의해서 IMO탄소규제가 1년 뒤로 밀렸고, 생각보다 LNG선박의 발주량이 크게 증가하지 않았다. 사실 IMO규제는 트럼프 대통령 임기중에는 쉽게 진행되지 않을 것 같다는 생각이다. 하지만, IMO규제가 늦춰진다고 하더라도 해운사들이 과거의 벙커C유를 이용하여 선박을 발주하기는 쉽지 않다. 보통 해운사는 20년 이상 선박을 사용해야하는데, 트럼프 임기는 고작 3년밖에 남지 않았기 때문이다.
최근, 많은 기사에서 조선의 수퍼사이클은 피크아웃이라는 이야기가 자주 들리고 있다. 실제로 '24년 대비 '25년 전세계 선박 발주량이 줄어들긴 했다. '25년 하반기의 조선주 주가 상승은 미국의 군함 모멘텀이 가장 큰 역활을 하였다고 보고있고, 더 강력한 요소인 탱커와 벌커의 발주가 시작도 하지 않았다. 그래서 아직 피크아웃 우려를 걱정할 단계는 아니라고 생각한다.
* 25년 탱커의 오더북 수치는 VLCC 15.4%, 수에즈막스: 20.8%이며, 탱커선박의 노후화 정도는 심각한 상태로, VLCC의 18%, 수에즈막스의 19%가 이미 선령 20년을 초과한 상태이다.
'25년 포트에서 조선주 비중이 60~70%정도였고, 의미있는 비중을 투자하여 큰 수익을 얻은 종목은 6개정도 되는 것 같다.(한국주식 5개, 미국주식 1개)
1. 대형선박엔진(한화엔진)
먼저 한화엔진은 조선 기자재 중에서 유일하게 선가와 연동되는 부품이고, 기존 벙커C유를 사용하던 엔진에서 LNG D/F엔진으로의 변화로 엔진가격 추가상승, 중국 조선소에서의 지속적인 D/F엔진 발주(현재 수주잔고의 50% 차지하며 엔진은 해운사가 직접 지정하는 경우가 많아 중국에서 제작하는 선박이여도 한국향 엔진을 넣는 경우가 많음). ‘28년까지 가득 차있는 수주잔고 등 여러 상승 재료들이 있었고, 이번 슈퍼사이클에서 가장 큰 상승률을 보일 것으로 예상하고 매수를 진행하였다.
처음 한화엔진을 매수할 당시 가격은 18,000원대 였고, 지금은 일부 비중 조절이 있었지만, 탱커와 벌커의 무차별적인 발주가 나올 때 까지는 들고있을 생각중이다. 현재 한화엔진은 중속엔진으로의 케파증설을 고려중이였으나, 최근 2800억가량의 유상증자(SEAM인수)로 중속엔진분야의 진출은 앞으로 시간이 꽤 걸리겠다는 생각이다. 노르웨이의 SEAM을 인수하는 등 공격적인 행보를 보이고 있고, 아직 조선 사이클은 끝나지 않았다고 판단 중이다. 현재 한화엔진은 중국, 한화오션, 삼성중공업 등에 2행정 대형엔진을 납품중이며 수주잔고는 거의 3년 이상 쌓여있다. 앞으로의 탱커,벌커의 발주가 시작되면 필수 기자재인 엔진회사는 추가 탄력을 받아 상승할 것으로 보고 있다. 아직은 매도할 시점이 아니라고 생각하며 틀별한 일이 없으면 26년까지 보유할 예정이다.
2. LNG보냉제(동성화인텍, 한국카본)
두 번째 종목인 동성화인텍은 LNG선박에 들어가는 단열패널 제작 업체로, 전세계의 천연가스 수요 증대에 따른 수혜주라 생각하여 매수하였다. 현재 LNG단열패널 제작가능 업체는 한국에는 동성화인텍과 한국카본 2개의 기업이 있고, 중국에도 yoke사 같은 회사들이 있는거로 알고 있다. 한국카본 대신 동성화인텍을 매수한 이유는 한국카본에는 아직 대주주 상속 이슈가 남아있었고, 과거 공장 화재로 영업이익이 급감하며 투자하기에 부담스러운 점들이 꽤 많았었다.
동성화인텍을 처음 매수할 당시에는 15,000원쯤에 매수하였고, 4월 초쯤에 전량 매도 후 한국카본으로 종목을 변경하였다. 당시 변경했던 이유는, 한국카본에 대주주 상속이슈가 거의 다 마무리됐고, LNG화물창에 들어가는 2차방벽이라는 ...
