1.1. 선가
2021년 여름 이후 지속적으로 상승하던 선가는 주춤
그러나 2024년 신조선 발주량 예상치 상회
1.2. 컨테이너 발주 증가
컨테이너선 발주가 증가한 상당수를 중국이 흡수함
2.1. 미진한 친환경 전환 비율
현재 선속을 유지한 상태라면(즉 연료 연소 및 탄소 배출이 동일한 상태라면), 탱커, 벌커, 컨테이너 선박의 45%가 D나 E등급 부여
2.2. 점진적으로 확대 중인 친환경선박 인프라
최근 2년 LNG 벙커링 가능한 항만 40군데 증가
LNG 시장 발주 5분 대기조 상태
2024년에는 선박발주량이 상승했지만, 주기상 내년에는 꺾일 가능성 높음
선가는 수주잔고와 정비례함. 한국 조선3사의 수주잔고는 2Q24를 기점으로 감소세로 전환하면서 선가도 하락할 가능성 높음
전체 발주가 줄더라도 LNGC수주가 늘면 한국 조선사에게는 유리함
특히 25년 발주될 LNGC는 주로 미국발이며 한국 조선사에게 직접적인 수혜
실적 추정치가 보수적: 2020년 이후 선가는 46.3% 상승, 2022년 이후로는 27.4% 상승
24년 하반기 수주 받은 선박이 인도되는 26~27년 실적은 현재보다 20% 이상 좋아질 것.
이를 고려하면 26~27년 OPM은 상승 조정될 가능성이 높음(10% 대로?)
후판 및 원자재의 가격 상승 가능성은 낮음
인력난 해소 및 공정 정상화에 따라 인건비 상승 리스크 감소
1) 뜨거웠던 선박 수주의 배경
2020년 말 기점으로 반등하기 시작한 해운시장의 운임(by 장기간의 조선업 불황, 선박 인도량 감소)
지정학적 불확실성 -> 선박 통행 차질 -> 운임 상승 -> 해운사의 선박 구매력 증진
2) 선가는 역사적 최고가 수준
표준선박을 기준으로 작성된 '신조선가 지수'와 조선사들의 '실질선가' 모두 역사상 최고점
1) 수주잔고를 유지할 만큼의 신규수주는 가능
조선사들이 이상적으로 판단하는 수주잔고는 2.5년치 내외의 일감에 해당하는 양. 2년 미만이면 조선사들은 매출 감소 리스크 때문에 저가수주 유인을 갖게 되고, 3년 이상이면 미래 손익관련 불확실성에 노출됨.
실질 수주단가는 상승할 가능성: 고사양 친환경 선박 중심의 선별 수주, 이미 대형 해운사가 친환경선에 상당한 투자를 집행한 상태이므로 친환경으로의 전환을 거스르는 일이 일어나기는 어려움
2) 한국과 중국의 수주 점유율 정상화 기대
2024년, 중국의 M/S는 한국의 M/S를 압도함. 그러나 만약 두 국가의 조선업이 경쟁을 했다면 신조선가 또한 하락했어야 함.
이는 양국의 전략 차이에 기인. 중국 조선사는 지난 2년 간 4.3년치에 해당하는 수주잔고 확보, 한국 조선사는 3.2년치에 해당하는 수주잔고를 확보함.
왜 그랬을까? (1)미국의 중국 조선업 제재 가능성(like 반도체), (2)중국이 현재의 수주선가를 매력적인 것으로 판단 등.
1) 조선주 주가는 무엇으로 결정되는가
신규 수주?만으로 결정 X, "미래 이익 추정치"가 중요한데, 이는 신규 수주 외의 요인도 관여
2025년 조선사들의 손익은 적자 프로젝트의 영향이 소멸하면서 크게 개선될 것 (2024년 기준 인도 물량 중 저가 수주분은 약 74%, 이 비율은 25년에 21%로 감소할 것)
이외에 인력부족 문제 해소, 강재 가격 하향 안정화 등도 조선사 손익 개선에 기여할 것
어떤 밸류에이션 지표를 활용할 것인가? 역사적으로 P/B? 2년 또는 3년 후 미래 이익 추정치? 배당과 같은 주주환원?
만약 조선사들의 주주환원에 대한 요구가 높아진다면, 조선주 주가는 아래 변화를 맞이하게 될 것
(1) 주가 변동성 완화: 업황 사이클에 따른 밸류에이션 판단보다 주주환원율에 근거한 판단이 변동폭이 작기 때문
(2) 목표 주가 상향 조정 용이
(3) 업체별 차별화 심화
한화오션에 대해서는 보수적 의견
왜? 자본의 56%가 영구채로 구성되어 있는데, 이를 부채로 간주하면 실질 P/B배수는 경쟁사들 대비 이미 할증된 상태.
주가가 상승한 반도체 업체는 AI, 소프트웨어...
