알파폴드(AlphaFold) 이야기

조선업 특징 목차 산업 설명(B2B) 고객 및 배의 종류 수주량 신조선가(배 단가) 환경규제 한중일 조선소 한국 조선사의 특징 여담 용어정리 1. 산업 설명(B2B) 요약 : 조선업은 크게 4가지 특성이 있다 : 자본집약적, 노동집약적, 시간 가치 중요, 장기수주산업 자본집약적 조선업은 초기 투자금 많이 필요한 산업이다. 저가수주 왜 하나요? : 설비, 도크 유지비용, 고정비가 많으니까 손가락만 빨아도 고정비가 쭉쭉 빠짐. 뭐라도 만들고 있는게 조선사에겐 도움이 됨. 중간중간 고부가가치 고가 수주 섞어서 이윤 창출해야함. 노동집약적 다품종 소량생산 : 예전에 일본이 일본 규격만들어서 스텐다드 배 만들어 팔았는데 인기가 없었음. 고객이 원하는대로 설계부터 하나하나 진행해줘야지 배가 팔림. 조선소 인력 10명을 전부 사용하려면, 협력사 인력도 10명 만큼 필요 현 인원 상황 : 현대중공업 2만명, 삼성중공업 1만명, 한화오션 : 0.8만명 시간 가치 중요 선박 발주는 도크를 가지고 있는 조선소의 시간을 사는 것. 장기수주산업 현재 계약후 3-4년후에 배 수령 실제 배 만드는데는 0.5년-1년 걸림(초대형 유조선 : 1년) Assembly 단으로 조립하는데 10개월 소요 --> 이후 도크에서 조립하는데 2개월 소요 맛집에 가면 웨이팅 오래 하듯이, 배 받는데 오래 걸림 조선소는 수주 잔고가 중요함. 2. 고객 및 배의 종류 Commercial Vessels(상선) : 해운사가 고객 Offshore Plants(해양석유) : 오일업체, 시추업체가 고객 군함 : 국가가 고객 Commercial Vessels(상선) Containerships (컨테이너선) 1척에 $150M, 건조시간 12개월 KTX 같이 시간에 맞추어 제깍제깍 도착해야한다. 수많은 이해관계자가 타 있음(열차에 수많은 승객의 이해관계 같은 존재) 컨테이너선은 속력이 빨라야 한다. 속력이 빠르면 기름이 많이 들고, 물을 잘 가르면서 나아가야 한다. 물을 잘 가르려면 배가 길쭉하고 얄쌍함 -> 엔지니어링 어려움 Bulk carrier (벌크선) 1척에 $60M, 건조시간 12개월 한 화물만 실고 가는 배(철광석, 곡물 등) 쓸어담는 화물을 실음 뚱뚱하고 느리고 한 고객한테만 물건 배달함 LNG Carrier (LNG 운반선) 1척에 $260M~$270M, 건조시간 ??개월 보통 상선은 1척에 $300M넘지 않는다. Offshore Plants(해양석유) drilling rigs 드릴선 : 1척에 $500M, 건조시간 24개월 드릴선 업체가 고객이다. 석유업체가 석유 채굴 시 드릴선 업체에 외주를 준다. 석유업체가 드릴선 보유하면서 고정비 나가는 게 싫기 때문이다. production plants 해양플랜트 : 1척에 $2,000M ~ $3,000M, 건조시간 30-40개월 석유업체가 고객이다. (쉐브론, 쉘, BP) 한 유정에서 30-40년간 해양플랜트로 석유를 뽑아먹는다. 유가에 민감함 : 유가가 올라야 어려운 심해 석유 시추 프로젝트 손익 단가가 맞아서 진행한다 유가가 안비싸면 해양플랜트 살 이유가 없다. 해양플랜트는 heavy tail이라고 해서 선수금보다 잔금의 비중이 더 높음. 보통 해운업은 1년 일해서 3년 먹고 살 정도로 영업 안정성이 없는 사업이다. 2020년 이후엔 해운사가 코로나때 돈 많이 벌어놔서 계약 파기의 리스크가 낮아졌다 심해 : 설비들이 바다에 떠 있음, 배와 같은 존재 연근해 : 설비들을 해저 땅에 박아버림, 건물과 같은 존재 군함 국내 조선사 다 합쳐서 특수선 매출 비중은 10-15% 수준 전체 조선사 다 합치면 한자리 수 수준. 군함은 크기 대비 비싸다(잠수함, 수상함은 1척당 6억불) 군함은 메인 함선과 서브 함선까지 포함해서 세트로 팔 수 있다. 메인(항공모함) + 서브(구축함 순양함 = 이지스 함) 한국에선 서브 정도는 잘 만들수 있는 편. 항공모함은 만들어본 적 없다. 전세계에 항공모함이 22척 있는데 그중 11척을 미국이 보유 중. 3. 수주량 수주량은 2021년부터 조선소 생산총량 상회 중(수요가 공급보다 높아짐) 수주량의 뜻 수주량의 단위는 표준화물선 환산톤수(Compensated Gross Tonnage, CGT) 이다. 톤이라 무게로 착각할 수 있지만 CGT는 부피의 단위 "톤" 이다. (부피 1톤은 1.133㎥, 선박업계에서 쓰는 용어이다) CGT는 선박을 건조하기 위한 작업량의 기준이며 총톤수인 GT에 계수를 곱해 산정한다. (CGT = A*GT^B) GT는 부피를 의미하는 총톤수이며(Gross Tonnage, GT) 선체의 총용적에서 상갑판 상부에 있는 추진, 항해, 안전, 위생에 관계되는 공간을 뺀 단위이다. 일반적으로 건조하기 어려운 배일수록 단위부피인 GT당 CGT가 높다. 예시로 같은 크기의 벌크선의 CGT가 1.0 이라면, LNG운반선의 CGT는 1.5(숫자는 예시라 정확하지 않다) 2021년도 수주량 발주량은 2021년도 부터 많이 늘기 시작했다.(약 60M CGT, 25년동안 4번째로 많은 발주량에 속한다) 현재 모든 조선소가 1년에 소화할 수 있는 CGT 총량이 40M CGT 수준인데, 21년도 이후부터 수요가 공급보다 높은 상황(웨이팅이 생기는 상황) 2024년도 수주량 24년도 수주량은 종전 21년도를 뛰어넘을수 있는 상황이다. (파란색 막대 : 24.01-24.10 동안 수주한 량) 또한 일반적으로 수주량은 상반기에 몰려있는데, 24년도는 하반기가 상반기(24.01-24.06) 보다 속도가 높은 현황 사유 1 : 해운사가 25년도 이후에도 선가의 가격이 안떨어진다는 가정을 하고 배를 수주하는 중 사유 2 : 해운사가 벌어들이는 돈이 많음 사유 3 : IMO 규제는 강화되는 방향으로 진행 중 따라서 해운사는 선가 싼 배 찾다가는 조선소 도크도 못 찾을 거 같으니 하반기에 배를 열심히 사들이는 중으로 판단된다. 해상운임이 21년도에 확 튀었다가 23년도에 다시 21년도(코로나) 이전 수준 으로 돌아가는 중 홍해 사태가 영향을 주면서 24년도 earning이 원 계획보다 엄청 더 벌었음 수주잔고(=수주량)의 중요성 조선업체는 수주잔고가 중요한데, 수주잔고가 향후 매출 및 이익으로 변하기 때문이다. 조선업은 PER 보단 PBR로 본다. 과거에 수주잔고 5년치를 채웠을 때, PBR 5배까지 갔었다. (1년 수주잔고에 PBR 1배로 보는게 관례인듯 하다) 24년도 현재는 PBR 3배 정도로 보고 있으나, 26,27년도 가면서 ROE 가 높아지길 기대하고 있다. 2007년 수주받아서 2010년에 납품하던 시기보다 이번 사이클이 ROE가 더 높아질 것이라고 보고 있는 상황이기 때문이다. 이후 실적보면서 BPS가 올라가게 되면 PBR 배수 상향 조정할수도 있다. 사이클 산업은 고per에 사서 저per에 팔라는 이야기?.. 이해 못했음 실적이 잘 나와도 만약 수주잔고가 예상대로 올라가지 않는다면 주가에 타격이 갈수 있다. 카타르에 대한 설명. 카타르는 카타르인 30만명과, 외노자 230만명으로 구성되었으며, 기름이 거의 공짜인 나라다. 왕족이 다스리는 나라이며, 카타르 국민에게 무한복지와 카타르 국민이 직접 일하지 않아도 노동자를 감독하는 일자리를 제공하였다. 이후 실업자는 0.1%로 떨어졌다. 또한 타 중동국가 대비, 음주가 가능하고 여러 종교적 제약요건들이 없다. 카타르는 수니파이지만, 시아파인 하마스, 헤즈볼라에 대해 지원도 해준다. 이유는 카타르는 해저가스전이 돈줄인데, 이란과 영해가 겹친다. 카타르는 같은 수니파인 사우디보다 이란과 관계를 더 좋게 유지하며 간잽이 외교를 하고 있다. 미국, 카타르가 LNG 운반선 발주를 늘리는 이유 위 사유때문에 사우디는 카타르 봉쇄 운하를 파겠다고 발표하는 등 관계가 악화되었다. 카타르는 사우디와 무역보단, 해저가스전에서 나오는 수입을 더 늘려 국가를 보전하게 되었다. 천연가스 판매에 있어 경쟁자는 미국, 러시아가 있다. 미국은 세일가스 발굴로 인해 에너지 수입국에서 수출할만큼 많은 가스를 확보하게 되었고, 관련 인프라를 확보중이다. 현재 미국의 가스 인프라는 2020년도 하반기부터 하나씩 건설 완료되기 시작하였다. 러시아는 파이프라인(노르트스트림)을 통해 중국과 유럽에 천연가스를 공급하고 있었다. 추가 수익을 위해 파이프라인을(노르트스트림2) 하나 더 지어 수출을 확장하려 하였다. 러시아-우크라이나 전쟁이 터지며, 유럽은 러시아산 가스 수입을 줄이게 되었고, 부족분만큼 카타르와 미국 가스가 들어오게 되었다. 미국, 카타르는 가스를 액화해서 배로 날라야 하기 때문에 LNG 운반선이 추가로 필요하다. 미국의 LNG선 수주량(2024) 미국의 LNG 수출 : 2017년 첫 수출 이후 현재 전세계 LNG 수출량 1위 현재 LNG 거래량만 1년에 4억톤인데, 미국에서 승인을 기다리는 거래량이 약 4억톤 수준(다 되면 8억톤) 러시아 -> 유럽으로 공급하던 천연가스 라인 터지면서 미국 LNG 수출량이 확 늘음. 28-30년도 추가 발주해야할 예상치인 LNG 400척 중 미국이 260척 정도 필요함. 또한 현 운행중인 800척 중 250척이 LNG 추진계통 교체가 필요 -> 250척 교체수요도 들어감 카타르 수주 22년도 4월에 카타르가 20년도 선가로 저가 수주를 시도하였지만, 협상이 결렬되었다. LNG 운반선은 한국3사와 중국 후동중화에서 만들수 있는데, 후동중화는 만들 수 있는 캐파를 소진하여 한국3사에 요청할 수 밖에 없는 상황이다. 22년 4월 기준 한국 3사는 1년에 60척의 LNG 운반선을 만들 수 있고, 이미 25년 수주도 거의 다 채워가고 있다. 기존처럼 한국 3사가 저가수주를 공격적으로 행하지 않고, 이익을 볼 수 있는 수주로 계약을 체결하려 하는 상황이다. 북극해 항로 아시아 -> 유럽 항로에는 3가지 방법이 있다. 아프리카 희망봉을 돌아가면 14,000km를 항해 해야하고, 수에즈 운하를 통과하면 10,000km를 항해해야한다. 마지막 항로는 북극해를 통해가는 7,000km 항로이다.(28일 운항시간), 또한 해적도 없어 보험료가 싸다. 북극해 항로는 지금까지는 얼음이 녹는 여름철 2개월만 사용 가능했지만, 지구온난화로 얼음이 녹아 6-7개월 운항이 가능해졌다. 쇄빙선을 보유한다면 사계절 내내 운항도 가능하다. 러시아의 야말 프로젝트는 쇄빙선을 이용한 LNG 수송이 핵심이며, 일반 배 보다 1.5배 건조 가격이 나오는 배이다. 현재 한국 3사 중엔 대우조선해양이 쇄빙 LNG운반선 건조역량이 가장 높다.(22.04 기준) 4. 신조선가(배의 단가) 과거 데이터(2007-2008년도)를 보면 선박 발주량이 오르면 1년뒤에 선가가 올라 후행하는 구조. 신조선가, 중고선가(가격 지표)는 후행 지표 하지만 21년-24년도에는 거래량이 없음에도 불구하고 선가가 확 오름 신조선가의 이해 선박은 부동산과 같아서 호가라는 개념이 존재하고, 부동산 가격이 움직이는 패턴과 유사함. (실제로 선박은 자산에 있어 부동산과 같은 취급을 한다.) 선박의 가격은 브로커가 매주 공유해주는데, 이중 실제 계약이 성사된 케이스도 있고 조선사가 이 가격에 팝니다 하고 올린 케이스도 있다(호가) 그런데 조선소의 수주잔고가 많으면 영업적으로 여유가 있어 굳이 싸게 배를 안내놓아도 됨. 2008년도의 신조선가 2008년도 시즌엔 조선사의 수주가 5년정도 들이차 있던 시절 하지만 2008년도엔 금융위기가 있어 해운 물동량이 많이 줄었음 -> 해운사가 돈 못범 -> 많은 해운사들이 망함. 배도 부동산처럼 일시불로 사는 제도가 아니기에 중간중간 대출을 받아 배를 만듬 결국 5년치 수주는 받았지만 중간중간 계약 파기하고 도망간 해운사때문에 5년치 수주일감을 전부 배로 제작 못함. 또 이때 도크 등등 자본도 늘려놨었는데, 자본은 자본대로 늘리고 배는 많이 못만든 상황이였다. 2024년도의 신조선가 가격 상승의 이유는 공급량이 줄었기 때문이다 과거에는 50M CGT이상 배를 만들었으나, 현재는 40M CGT 수준으로 배를 만들고 있다 앞으로 일본이 배 건조를 더 안하게 되면서 공급량은 더 줄 수 있다 어떤 조선사를 투자하면 좋을까?(22.04 기준) 삼성중공업을 추천한다. 신조선가가 2022년부터 상승 중인데, 수주를 늦게 할수록 높은 신조선가에 수주하였음으로 수익이 높다. 22년도 당시 유가 상승으로, 악성재고였던 해양플랜트의 매각 또는 임대가 가시화되어가고 있다. 유상증자를 통해 회사 내 여유자금을 확보함에 따라 저가수주에 욕심내지 않았다. 후판가격 상승과 배의 가격 22년도 들어서 후판(배에 쓰이는 철판)의 가격이 2배 가까이 상승하였다. 후판 가격이 배 원가에서 차지하는 비중은 20% 수준이고, LNG 운반선에선 10% 수준이다. 후판의 가격이 올라도 배 전체 가격이 오르면 수익성이 좋아지게 된다. 클락슨 신조선가 지수 클란슨 신조선가 지수는 1988년 1월의 배 가격을 100pt로 잡고 있다. 21년도 초까지만 해도 130pt 였던 신조선가 지수가 22년에 150pt를 찍고, 24년엔 190pt 가까이 상승하였다. LNG운반선의 가격 표준 크기의 LNG 운반선은 174,000CBM 급으로 배 1척당 $10M 의 마진을 챙기는것이 일반적인 원가 구조이다.(22.06 기준) 2020.12에 대우조선해양은 6척의 LNG운반선을 1척당 $186M에 수주하였으며, 추정 원가는 1척당 $187M으로 노마진 수주를 하였다. 2021.03에 삼성중공업은 LNG운반선은 1척당 $195M에 수주하였다. 이후 LNG운반선의 가격은 2022.06에 $230M 2척을 수주하는 수준까지 상승하였으며, 추정 원가는 1척당 $201M 이다. 문제는 선박용 두꺼운 철판인 후판의 가격도 급등한 점이다. 배 가격이 싼 벌크선은 후판 가격이 전체 원가의 20%를 차지하지만, LNG 운반선은 후판 가격이 전체 원가의 10%를 차지하여 후판 가격이 LNG운반선의 원가에 미치는 영향이 덜하다. 후판가격 외 영향도 있겠지만, 후판 가격이 대략 2배 오를 때, LNG운반선의 제조원가는 2020년 말 $187M 에서 2022년 중순 $201M 으로 약 7.5% 상승하였다. 22.09 기준 카타르와 조선3사가 LNG운반선 1단계 물량 수주계약을 체결하였다. 대우조선해양 19척, 삼성중공업 18척, 한국조선해양 17척 등 총 54척이다. 카타르 프로젝트 관련 LNG운반선 1척당 $214M 안팎에 건조 계약을 맺었고, 한 척당 $13M(150억원)의 수익을 확보할 수 있었다. 5. 환경 규제 IMO가 친환경 세부 가이드라인 안줘서, 해운사들은 관망 하며 변화에 대비하는 중 다만 메이저 해운사들이 IMO에서 해당 안건들을 찬성하기 때문에(돈도 있겠다), 친환경 선박으로 바꾸는 중 Q. 신규 선박(컨테이너+LNG) 발주가 많이 나온 이유?? 교체주기 같은게 있는지? A. 화물이 많아지는 ...