엑슨이 두 번째 스타브룩을 노린다 — OXY는 왜 10%를 샀나

애널리스트 의견: "Sandisk는 계약 접근 방식에서 가장 공격적이고 구조적으로 혁신적인 회사였습니다. 가장 최근 실적 발표에서 논의된 새로운 비즈니스 모델(NBMs)들은 회사의 수요 확실성을 제공하고 고객들에게 공급 보증을 제공한다고 합니다. 이 계약들은 기간이 다양하며, 가장 긴 것은 2031년까지 이어지며, 계약 기간 동안 분기별 물량 약속이 증가하는 구조로 되어 있으며, 단기적으로는 고정 가격과 장기적으로는 변동 가격의 조합을 기반으로 합니다. 변동 가격은 가격이 상승할 경우 회사가 그 이익을 포착할 수 있게 합니다. 가장 최근 분기에 체결된 세 건의 계약은 최소 계약 수익으로 약 $42B를 제공합니다. 각 계약은 재무 보증으로 확보되어 있으며, 이미 체결된 다섯 건의 계약 중 총액은 $11B를 초과합니다. $11B 중 일부는 선지급 형태로, SNDK는 FQ3에 대차대조표상 $400M의 선지급을 인식했으며, 나머지는 제3자 기관이 관리하는 재무 상품으로 구성되어 있으며, 계약 위반 시 발동되어 SNDK에 전달됩니다. 이것들은 현재 생태계에서 가장 바람직한 계약 유형으로, 고객들에게 공급 가시성을 제공하고 SNDK에게 보장된 수익과 시장 전망에 대한 더 큰 자신감을 줍니다. 우리는 이러한 계약 유형이 메모리 업체들이 비즈니스를 결정하고 할당하는 방식을 근본적으로 변화시켜, 그들의 환경을 하방 리스크로부터 훨씬 더 안전하고 보호된 상태로 만든다고 생각합니다." $SNDK

TSMC 웨이저자(魏哲家) 회장이 오늘 오후 직원들에게 5월 29일 성과급 지급 관련 이메일을 발송했다. 웨이 회장은 직원들이 성과급 결과에 대해 높은 관심을 보이고 있음을 잘 알고 있다며, 5월 27일에 조회 시스템을 조기 개방해 근무 시간 중 개인별 성과급 내역을 확인할 수 있도록 하겠다고 밝혔다. 그는 직원들의 노고와 공헌에 감사를 전하며, TSMC의 2026년 1분기 매출이 전년 동기 대비 30% 성장했음을 언급했다. 개인별 성과급은 직급·연차·인사고과 등 여러 요소에 따라 차이가 있겠지만, "올해 성과급 연간 증가율은 작년보다 높을 것으로 기대한다"고 말했다. 웨이 회장은 또한 직원들이 성과급을 얼마나 중요하게 여기는지 잘 이해하며 관련 우려의 목소리도 충분히 들었다고 전했다. 이에 따라 예정되어 있던 출장을 취소하고, 내일 오전 10시에 직접 상황을 설명하고 질의응답을 진행하는 소통 간담회를 개최하기로 했다. 회사는 대만 전역의 대강당 및 회의실을 포함한 대형 장소 41곳을 개방할 예정이며, 참석은 임직원으로 제한되고 온라인으로 사전 등록을 받는다. 좌석 수에 한계가 있는 만큼 선착순으로 배정된다. 웨이 회장의 사내 이메일은 TSMC 내부에서 뜨거운 반응을 불러일으켰다. 이메일 발송 후 30분도 채 되지 않아 간담회 등록이 마감되며, 성과급 문제에 대한 직원들의 높은 관심을 단적으로 보여줬다.

서론 나는 LandBridge($LB)와 Texas Pacific Land Corp.($TPL)을 롱 포지션으로 보유하고 있다. 대부분의 독자들에게 이미 놀라운 이야기가 아닐 것이다. 이 두 종목은 거의 모든 조정 때마다 매수하며 초기부터 고확신 아이디어로 삼은 결과, 현재 내 전체 포트폴리오의 약 27%를 차지하고 있다. 처음에 Texas Pacific Land를 매수한 이유는 퍼미안 석유·가스 산업에 대한 저CapEx·초고마진 익스포저 때문이었다. 이 회사는 자사 토지에서의 시추를 허용하고 그 대가로 로열티를 수취하는 방식으로 매출의 약 절반을 석유·가스 로열티에서 창출한다. 즉, 생산 자산에 직접 투자하지 않고도 석유·가스 생산의 수혜를 누리는 구조다. 이후 LandBridge가 상장했을 때, IPO 다음 날 바로 매수했다. 리서치를 시작한 순간부터 이 회사의 비즈니스 모델에 완전히 매료되었기 때문이다. Texas Pacific Land와 달리, LandBridge는 지표 운영(surface operations)에 집중하는 회사로, 매출에서 석유·가스 로열티가 차지하는 비중은 10% 미만이다. 주된 수익원은 WaterBridge(WBI) 같은 파트너사와 함께하는 급성장 중인 생산수(produced water) 산업 관련 사업이다. 큰 그림에서 보면, TPL과 LB는 내가 최근 수개월 사이 고안한 개념인 TOLL 주식에 해당한다. AI에 의해 교란되기 어려운 실물 자산 기업에 시장의 관심이 높아지면서 만들어진 개념이다. TOLL은 기본적으로 HALO의 발전된 버전이다. HALO는 '중후장대 자산, 낮은 진부화 위험(Heavy Assets, Low Obsolescence)'을 의미한다. TOLL 모델은 유형 자산(tangible assets), 과점적 우위(oligopoly tailwinds)—즉 제한된 경쟁 환경—, 낮은 증분 자본 집약도(low incremental capital intensity), 그리고 장기 현금흐름(long-duration cash flows)을 갖춘 기업들로 구성된다. 다시 말해, 이들은 제한된 경쟁 환경의 수혜를 누리는 것에 더해, 추가적인 CapEx 투자를 최소화하면서도 마진을 끌어올릴 수 있고, 장기 현금흐름이 두터운 회복탄력성을 제공한다. 그런데 마침, 또 하나의 TOLL 주식이 시장에 등장할 채비를 하고 있다. 올해는 SpaceX, Anthropic, OpenAI 같은 거대 기업들의 대형 IPO가 예정되어 있을 뿐만 아니라, 소규모 플레이어인 EagleRock Land(EROK) 역시 상장을 준비 중이다. 앞서 언급한 세 기업과 달리, 이 회사는 우주여행이나 첨단 AI 모델 개발과는 전혀 무관하다. LandBridge, Texas Pacific Land와 같은 퍼미안 토지 소유 기업으로, 이로써 시장에는 세 곳의 퍼미안 지표 토지 상장사가 존재하게 된다. 내가 방금 언급한 로이터 기사의 다음 인용문은, 변화하는 시장 환경과 석유·가스 산업이 결코 사양 산업이 아니라는 인식을 고려할 때 특히 주목할 만하다: EagleRock의 상장이 성사된다면, 이는 미국에서 보기 드문 석유·가스 IPO가 될 것이다. 오랫동안 투자자들의 환경 우선 기조가 신규 상장에 대한 수요를 억눌렀고, 민간 소유주들은 추가 자원을 원하는 상장 경쟁사들에게 매각하는 방식을 선택해왔다. 매각이라는 선택지는 여전히 열려 있지만, AI 인프라를 비롯한 발전(發電) 수요 증가로 천연가스 수요가 높아지면서 많은 투자자들이 석유·가스 섹터로 다시 눈을 돌리고 있다. — 로이터 그렇다고 EagleRock이 평범한 석유·가스 회사인 것은 아니다. 앞서 간략히 언급했듯, 이 회사는 LandBridge, Texas Pacific Land의 동종 기업으로, 로열티 사업과 높은 성장 잠재력을 가진 지역에서의 구조적 성장에 온전히 집중하고 있다. 이 글에서는 IPO를 앞두고 여러분이 알아야 할 모든 것을 분석한다. 설령 향후 매수 의향이 전혀 없더라도, EROK이 왜 흥미로운 TOLL 주식인지, 퍼미안 부동산이 왜 이토록 가치 있는지, 그리고 이것이 다른 주식들에 어떤 의미를 가지는지를 함께 살펴보는 '빅픽처' 아티클로서도 충분히 흥미로울 것이라 생각한다. 자, 그럼 시작해보자! EROK: TOLL형 통행료 징수 주식 다소 헷갈릴 수 있지만, TOLL이라는 이름이 붙은 이유가 통행료를 받는 회사들을 포함하기 때문은 아니다. 통행료 사업이란 대규모 운영에서 수동적으로 수익을 창출하는 비즈니스 모델을 일컫는 말이다. 다만 이번 경우에는 EagleRock이 TPL, LandBridge처럼 퍼미안 토지 소유 기업이라는 점에서 이 표현이 딱 들어맞는다. 전통적인 E&P(탐사·생산) 기업이 시추 및 광물권을 보유하는 것과 달리, EagleRock은 지표 에이커, 수리권(水利權), 공극 공간(pore space), 그리고 인프라를 로열티 중심의 자산경량(asset-light) 비즈니스 모델로 수익화한다. TPL의 약 88만 에이커나 LandBridge의 델라웨어 코어 지역 31만 5,000에이커 이상에 비해 보유 면적은 훨씬 적지만, EagleRock은 생산수(produced water) 인프라 로열티에 대한 차별화된 익스포저, 델라웨어+미들랜드 이중 유역(dual-basin) 포지셔닝, 그리고 IPO 종결 시점부터 발효되는 두 건의 초석 계약에서 비롯된 최소 로열티 보장 조항을 강점으로 내세운다. 또한 TPL, LB와 달리 EROK은 광물권을 보유하지 않는다. 즉, 석유·가스 광물권에서 발생하는 수익이 전혀 없다. 대신 지표권(surface rights)을 소유 또는 관리하며, 토지 위에서 이루어지는 모든 활동에 대해 수수료를 부과한다. Chevron(CVX), Exxon Mobil(XOM), ConocoPhillips(COP), Diamondback Energy(FANG), EOG Resources(EOG), Occidental Petroleum(OXY) 같은 기업들이 석유·가스 생산과 관련된 거의 모든 활동에 대해 수수료를 지불하는 구조다. 수익원은 다각화되어 있지만, 반복적이고 인플레이션 방어력을 갖춘 로열티 및 수수료에 큰 비중을 두고 있다(TOLL 프레임워크에 완벽히 부합한다): 자원 ...

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특수 상황 주식 (허니웰 에어로스페이스) $HON Honeywell Aerospace 분석 서론 Honeywell의 역사는 1885년 Albert Butz가 실내 온도를 조절하는 난방로 조절기를 특허 등록하면서 시작되었다. 그는 Butz Thermo-Electric Regulator Co.를 설립했다. 1906년에는 Mark Honeywell이 Honeywell Heating Specialty Co.를 창립하며 Butz Thermo-Electric Regulator와 직접 경쟁하게 되었다. 두 회사는 1927년 합병했고, 2차 세계대전 이후 회사는 가정용 난방에서 방위산업으로 사업을 전환하며 Honeywell의 항공우주 사업을 공식적으로 출범시켰다. 1963년에는 회사명을 공식적으로 Honeywell Inc.로 단축했으며, 이는 사업 영역이 온도 조절기를 넘어 확장된 것을 반영한 것이었다. 1999년, AlliedSignal이 항공우주 분야의 지배력을 강화하기 위해 Honeywell을 인수했지만, 막강한 글로벌 브랜드 인지도를 고려해 "Honeywell"이라는 이름을 그대로 유지했다. 2025년에는 회사를 Honeywell Automation과 Honeywell Aerospace 두 개의 핵심 사업부로 분할하겠다는 계획을 발표했다. 이 보고서는 Honeywell Aerospace(HONA) 사업부에 특화된 분석을 다룬다. 항공우주 산업의 구조와 작동 방식 수요 측면에서는 크게 두 고객군이 상업용 항공기를 찾는다. 전 세계 항공기 운용의 절반을 차지하는 항공기 리스 회사들(SMBC, Aercap, Air Lease Corp)과, 나머지 절반을 담당하는 대형 항공사들(직접 운항사)이다. 항공기 리스 회사들은 항공기 제조사에서 항공기를 구매한 뒤 장기 운용 리스 계약을 통해 항공사에 임대한다. 수요는 강력한 항공 여행 수요에 의해 견인된다. 방위산업에서는 정부가 유일한 고객인 '수요 독점' 구조로 운영된다. 공급 측면에서 상업 항공 시장은 Airbus와 Boeing의 복점 체제다. 이 두 OEM이 가치 사슬의 정점에 위치하며, 이들에게 부품을 공급하는 OE 공급업체들과 거래한다. OE 업체들은 OEM이 자사 부품을 채택하도록 유인하기 위해 OEM에 대폭 할인된 가격으로 납품하는 경우가 많다. 또한 OE·OEM 양측은 종종 '위험 분담 파트너(RSP)'로 협력하는데, OE 업체들이 OEM과 함께 R&D에 투자하여 해당 장비를 항공기에서 테스트한다. 이런 측면에서 OE 업체들은 OEM의 은행 또는 보험사 역할을 수행한다고 볼 수 있다. OE 업체 선정 기준은 성능, 신뢰성, 부품 통일성, 그리고 기존 채택 여부다. OE 업체들은 흔히 1차 공급업체(Tier 1)와 2차 공급업체(Tier 2)로 구분된다. Tier 1 공급업체는 OEM에 직접 부품을 납품하고, Tier 2 공급업체는 Tier 1 업체에 부품을 공급한다. Tier 1 OE 업체들은 '면도기와 면도날' 경제 모델로 운영하며, 사후 시장을 통해 장기적 가치를 포착한다. '사후 시장'이란 항공기 납품 이후에 발생하는 모든 것을 의미한다. AM 비용은 주로 항공사들이 부담하는데, 항공사들은 상대적으로 협상력이 약하고, 유지보수 비용이 전체 비용에서 차지하는 비중이 크지 않기 때문이다. 항공사들은 규제와 전반적으로 약한 협상력으로 인해 OE 업체들의 유지보수 가격 인상을 대부분 수용한다. AM에는 4가지 하위 범주가 있다. MRO (정비·수리·오버홀): OE 업체가 항공기에 탑재된 자사 부품에 대해 직접 제공하는 유지보수 서비스로, 스페어 부품 공급과 서비스 계약이 포함된다. 서비스 계약은 FAA 규정에 따라 정해진 주기로 정비를 수행하는 정기 계약이며, 스페어 부품 및 교체는 비행 시간 및 운항 횟수와 연동되어 일정 횟수 이후 교체가 필요하다. MRO 매출은 기체 MRO와 부품 MRO로 구분된다. 기체 MRO는 동체·날개·착륙 장치 점검에 해당하며, 노동 집약적이고 경쟁이 치열하며 진입 장벽이 낮아 마진이 낮다. 반면 부품 MRO에서는 APU나 항공 전자 장비 수리에 독점적 데이터와 시험이 필요해 기체 MRO보다 높은 마진을 확보할 수 있다. Honeywell은 기체 MRO보다 부품 MRO 비중이 높아 사후 시장 매출에서 높은 마진을 시현한다. RMU (개조·변경·업그레이드): Tier 1 OE 업체들이 기존 설치 기반에 제공하는 업그레이드 서비스다. PMA (부품 제조 승인): OEM 외 업체가 제조하는 비인증 부품, 이른바 제네릭 또는 3rd party 부품 공급업체들이다. 주로 브레이크, 휠, 안전벨트 등의 장비를 제공한다. USM (사용 가능 중고 부품): 테스트 및 규제 승인을 거쳐 퇴역 항공기에서 수거된 부품으로, 비용 절감을 위해 활용된다. 엔진의 경우 노후 항공기에 1,000만 달러 이상의 전체 오버홀 비용을 지불하는 대신, 잔여 수명이 2~3년인 중고 엔진을 구매하는 방식으로 USM이 활발히 활용된다. 항공우주 산업의 높은 진입 장벽 항공우주 산업에서는 규제가 신규 진입자와 경쟁자에게 가장 큰 진입 장벽으로 작용한다. 이러한 엄격한 규제의 배경에는 (1) 승객 안전, (2) 인증 프로세스, (3) 시스템 신뢰성, (4) 환경적 지속가능성이 있다. 항공기가 상업용으로 운항 허가를 받으려면, OE 및 OEM은 안전 규정에 따라 FAA의 인증을 받아야 한다. 이 과정에는 엔진과 같은 복잡한 시스템의 경우 8~10년에 이르는 내구성 시험 및 비행 시험이 포함되며, FAA는 신형 항공기 전체에 대해 '형식 증명'을 부여한다. 항공기가 전체 시스템으로 인증되기 때문에, 부품 하나라도 변경하려면 '변경 형식 증명'을 취득해야 한다. 이러한 납기 지연은 OEM이 매출을 인식하지 못한 채 높은 생산 비용을 감수해야 함을 의미하며, 결과적으로 OEM들은 기존 OE를 고수하고 항공기 내 공급업체 교체를 최소화하게 된다. 즉, 해당 항공기에 이미 탑재된 기존 OE 업체는 항공기 최초 생산 이후 수십 년(약 30년)에 걸쳐 AM 매출을 지속적으로 창출할 수 있다. 제품 주기가 수십 년에 달하므로 기존 업체에서의 전환은 극히 드물다. 더 나아가, Boeing이나 Airbus가 파생 기종(예: 737 Max vs. 737 NG)을 개발할 때 기존 유사 기종의 인증 결과를 활용하려 하므로, 기존 OE 업체들은 신형 파생 기종에도 레거시 부품을 탑재하게 되어 사후 시장 매출이 연장된다. 산업 성장 전망 상업 항공 부문에서 성장의 핵심 동인은 항공 여행 수요다. 유상 여객 킬로미터(RPK)는 여객 수와 운항 거리의 두 요소로 구성된다(RPK = 여객 수 × 운항 거리). Airbus GMF 전망에 따르면 향후 20년간 RPK는 연평균 3.6% 성장이 예상되며, Boeing CMO는 향후 20년간 순 항공기 수가 연평균 약 3.1% 증가할 것으로 전망한다. 이는 OE·OEM 업체들의 가격 인상과 반복 매출 확대로 이어질 것을 시사한다. 순 항공기 증가율이 RPK보다 낮은 이유는 대형 좌석 항공기로의 전환 때문이다. 퇴역률 약 1%를 감안하면 연간 총 생산 대수는 약 4.1% 증가할 것으로 보이며, 이는 항공우주 산업 성장의 기준점이 된다. 방위산업에서는 강력한 성장 동력이 작용하고 있다. 러시아-우크라이나 전쟁 이전 약 2% 수준이던 GDP 대비 방위비 지출 비중이 2.5% 이상으로 높아졌다. 지정학적 불확실성 증대와 분쟁 증가로 방위 지출은 높은 수준을 유지할 가능성이 크다. Honeywell의 사업 부문 Honeywell Aerospace는 3개의 핵심 사업 부문으로 구성된다. Electronic Solutions (ES): ES는 2025년 순매출 기준 68억 달러 규모다. ES를 한마디로 요약하면, 항공 전자(Avionics), 항법, 센서는 항공기의 두뇌로서 조종석에 위치하며 소프트웨어를 통해 항공기의 모든 구성 요소를 제어한다. 소프트웨어는 반복적인 매출원을 형성한다. 이 부문에서 Honeywell은 Collins(RTX)에 이어 2위다. 항공 전자 분야에서 Thales, Honeywell, Collins 세 주요 공급업체는 각각 특화된 영역을 보유하며 상업 시장의 약 60~70%를 통제한다. Honeywell이 다양한 항공 전자 세그먼트에서 경쟁하고 있음에도, Collins와 Thales 정도만이 경쟁 가능한 수준인 이 부문의 진입 장벽은 상당히 높다. ES에서의 수익은 소프트웨어형 독점 매출에 의해 견인되며, 가격 인상과 설치 기반 확대에 따라 장기 반복 매출이 성장한다. Engines & Power Systems (E&PS): E&PS는 2025년 순매출 기준 54억 달러 규모다. 이 부문은 추진 시스템, 보조 동력 장치(APU), 전력 솔루션을 공급한다. E&PS에서 Honeywell은 APU와 추진 부문 두 영역에서 지배적 위치를 점하고 있다. APU 시장에서는 약 70%의 점유율로 독점적 지위를 보유하며, Pratt & Whitney(RTX, 23%)와 양자 구도를 형성하고 있다. 또한 다수 기존 항공기 기종에서 단독 공급업체로 지정되어 경쟁자 진입을 원천 차단하는 강력한 장벽이 되고 있다. 현재 전 세계에 약 3만 6천 기가 운용 중이다. 추진 부문에서는 GE, Pratt & Whitney, Rolls-Royce가 대형 상업용 항공기 엔진 시장을 지배하는 반면, Honeywell은 비즈니스 항공(비즈니스제트 및 중소형 제트기) 분야에서 독보적 위치를 구축하고 있다. Bombardier와 Gulfstream 항공기의 핵심 공급업체이기도 하다. E&PS는 '면도기와 면도날' 모델로 운영되며, 설치 기반 성장과 가격 결정력이 수익을 견인한다. 특히 독점 부품은 인증 제도상 공급처가 극히 제한되어 있어 가격 결정력이 더욱 강하다. Control Systems (CS): CS는 2025년 순매출 기준 52억 달러 규모다. CS는 공기·열 관리(환경 제어 시스템)와 모션 제어 시스템(브레이크, 랜딩 기어) 두 개의 핵심 세그먼트로 구성된다. CS 부문에서 Honeywell의 경쟁적 입지는 나머지 두 부문에 비해 상대적으로 약한데, 이는 해당 세그먼트의 차별화 수준이 낮고 경쟁이 더욱 치열하기 때문이다. 이 부문은 높은 사용 빈도와 마모·소모 특성으로 인해 물량과 빈도에 의해 수익이 주로 견인된다. 가치는 주로 ES와 E&PS에 의해 창출되는데, 이 두 부문은 높은 전환 비용과 장기 사후 시장 매출을 결합하고 있는 반면, CS는 마진이 낮고 차별화 수준도 떨어진다. 차세대 항공기(A320neo, A350,...