조선의 귀환: K조선 슈퍼사이클이 온다 - 2/2 (전면개정판)

안녕하세요. 덕왕입니다.

지난 시간에는 한미관세협상타결에서의 결정적 한방이었던 MASGA프로젝트의 중심인 조선업에 대해 간략하게 다뤄보았습니다.

오늘은 두 번째 시간으로서 선박의 종류와 목적, 그리고 우리나라 조선사들의 기회영역과 투자자로서의 기회도 찾아보겠습니다.

아참, 이 글은 사내 게시판에서 쓴 글을 수정한 '전면개정판'입니다.

2편을 올린 후 사내게시판에서 많은 분들이 아래와 같은 댓글을 달아주셨기 때문입니다.

"덕왕님의 목소리가 들리지 않아요!" (킬)

"뭐죠? 이 GPT스러운 표현은?" (더블킬)

"언제부턴가 묘한 이질감이 느껴지기 시작했소!" (트리플킬)

"어디로 간게요, 덕왕의 오리지날리티는?" (독자들이 미쳐 날뛰고 있습니다)

최근 일이 바빠서 집현전 AI학사들에게 좀 더 의지하게 된 것이 사실이기에

그 질책을 달게 받아들여 오늘 퇴근 후 꼬박 4시간을 재검토하여 좀 더 덕왕다운 톤으로 바꿨습니다.

댓글 고맙습니다. 덕분에 제가 더 발전할 수 있습니다.

제가 발전할 수 있는 것처럼 이 글도 Valley 뉴런분들의 성장에 도움이 되길 바랍니다.

4부: 선박의 세계 - 바다 위의 거대한 산업 생태계

선박의 종류는 크게 상선과 군함으로 나눌 수 있습니다.

우선 기본인 상선에 대해서 알아보자면 컨테이너선과 화물선, 유조선으로 나눌 수 있는데

아래의 유닛개념을 알아야 합니다.

TEU와 DWT - 배의 크기를 재는 잣대

TEU (Twenty-foot Equivalent Unit)는 컨테이너선의 크기를 나타내는 단위로, 20피트 컨테이너 1개를 기준으로 합니다. 예를 들어, 1만 TEU급 컨테이너선은 20피트 컨테이너 1만 개를 실을 수 있다는 뜻이지요. 마치 아파트 평수를 잴 때 '몇 평'이라고 하는 것처럼, 바다에서는 '몇 TEU'가 그 배의 크기를 말해주는 기준이 됩니다.

DWT (Deadweight Tonnage)는 선박이 실을 수 있는 화물, 연료, 승객, 선원 및 기타 탑재물의 총 무게를 나타냅니다. 선박이 안전하게 운항할 수 있는 최대 적재량을 의미하며, DWT 10만 톤급 선박은 최대 10만 톤의 화물을 실을 수 있습니다. 배의 무게로 치면 코끼리 2만 마리 정도를 한 번에 들 수 있는 괴력의 소유자인 셈이지요.

운하 통과 기준이 모든 것을 결정한다

구 파나마 운하는 32.3m 폭 제한이라서 Panamax급이 탄생했고, 확장된 신 파나마 운하는 51.25m 폭 제한이라서 Neo-Panamax급이 탄생했습니다. 수에즈 운하는 50m 폭, 20.1m 흘수 제한이라서 Suezmax급이 기준이 되었지요.

마치 아파트 엘리베이터가 작으면 큰 가전제품을 못 들여놓는 것처럼, 운하의 폭과 깊이가 선박 크기의 한계를 정하는 것입니다. 그래서 파나마운하를 확장한 것이 조선업계에서는 엄청난 이벤트였습니다. 마치 동네 골목길이 갑자기 8차선 고속도로로 바뀐 것과 같은 충격이랄까요.

상선 종류별 상세 분류표

표를 보시면 알 수 있듯이, 선박의 크기와 용도는 마치 자동차가 경차부터 대형버스까지 있는 것처럼 무척이나 세분화되어 있습니다. 그런데 여기서 재미있는 사실 하나! Handysize라는 이름 때문에 작은 배로 생각하시겠지만, 실제로는 축구장보다 긴 거대한 선박입니다.



Handysize의 실제 배크기 / "선장님 거짓말쟁이!! 손에 쏙 들어온다 했잖아요?"

2024년 신조선 트렌드

2024년 가장 뜨거웠던 선박은 단연 Neo-Panamax급 컨테이너선입니다. 128척이 발주되어 최다를 기록했지요. 왜 이 크기가 '골디락스존'이 되었을까요?

먼저 확장된 파나마 운하의 완벽한 활용이 핵심입니다. 기존 Panamax급(5,000TEU)으로는 아시아-미국 동부 항로에서 경쟁력이 떨어지고, 그렇다고 20,000TEU급 초대형선은 파나마 운하를 통과할 수 없어 수에즈 운하를 거쳐야 합니다. Neo-Panamax급은 파나마 운하를 통과하면서도 충분한 적재량을 확보할 수 있는 스위트스팟입니다.

더 중요한 것은 항만 접안의 유연성입니다. 초대형 컨테이너선은 전 세계에서 20여 개 항만에만 접안할 수 있지만, Neo-Panamax급은 100개 이상의 항만에서 운용 가능합니다. 코로나19로 공급망이 교란되면서 선사들이 "크기보다는 유연성"을 택한 것이지요. 마치 대형마트보다 동네 편의점이 더 편할 때가 있는 것처럼 말입니다.

대체연료 대응이 전체 발주의 49%

2024년 신규 발주선박 중 절반에 가까운 49%가 친환경 연료를 사용할 수 있도록 설계되었습니다. 이는 단순한 트렌드가 아닌 생존을 위한 필수조건이 되었음을 의미합니다.

국제해사기구(IMO)가 2050년 탄소 중립을 선언하면서, 기존 벙커C유만 사용하는 선박은 '좌초자산'이 될 위험이 커졌습니다. 따라서 선주들은 LNG, 메탄올, 암모니아 등을 사용할 수 있는 이중연료(Dual Fuel) 엔진을 선택하고 있습니다.

특히 메탄올 추진 컨테이너선이 급증했는데, 머스크(일론 머스크 아님)가 12척의 대형 메탄올 컨테이너선을 발주하면서 업계 표준을 이끌어 가고 있습니다.

HD현대중공업이 세계 최초로 건조한 메탄올 추진 컨테이너선 '아네 머스크' 호



중형선 선호: 유연성 > 최대 규모

과거에는 "bigger is better" 논리로 24,000TEU급 초대형 컨테이너선이 주목받았지만, 최근에는 중형선이 대세입니다. 이유는 운영 리스크의 분산과 항만 선택권 확대 때문입니다. 초대형선 한 척에 모든 것을 실어 보내면 효율적이지만, 사고나 항만 문제가 발생하면 피해가 막대합니다. 실제로 2021년 에버기븐호가 수에즈 운하에서 좌초되었을 때 전 세계 공급망이 마비된 경험이 있습니다.

길막으로 해상운임료를 미친듯이 올려놨던 민폐 1티어 에버기븐호

하역 방식의 경제학

선박의 하역 방식은 운영비용과 항로 선택에 결정적 영향을 미칩니다. 마치 자동차에 비유하면 자가정비가 가능한 차와 서비스센터에만 의존해야 하는 차의 차이와 같습니다.

Handysize~Ultramax: 4×30톤 크레인으로 어디든 접안

Handysize부터 Ultramax급 벌크선의 최대 무기는 자체 크레인 4기입니다. 각각 30톤 용량의 크레인을 갖춰 어떤 항만이든 독립적으로 하역할 수 있습니다.

이는 엄청난 경제적 가치를 창출합니다. 아프리카나 남미의 소규모 항만은 대부분 하역 장비가 부족하거나 노후화되어 있습니다. 이런 항만에서도 자체 크레인으로 철광석, 곡물, 시멘트 등을 하역할 수 있어 효율적이며 항로 선택의 폭이 넓습니다.

특히 긴급 상황에서의 유연성이 핵심입니다. 항만 파업, 크레인 고장, 태풍 등으로 주요 항만이 마비되어도 인근의 소규모 항만으로 우회할 수 있으니까요.

Panamax+ 벌크선: 기어리스로 고속 하역, 전용 터미널 필요

Panamax급 이상의 대형 벌크선은 자체 크레인이 없는 기어리스(Gearless) 방식입니다. 대신 항만의 전용 터미널에 설치된 대형 언로더(Unloader)를 사용해 초고속 하역을 실현합니다. Vale사의 브라질 투바랑(Tubarao) 터미널에서는 Capesize급 선박이 시간당 8,000톤의 철광석을 하역합니다. 하지만 전용 터미널에 대한 의존도가 높아 항로가 제한됩니다. 마치 일반도로는 달릴 수 없고 오직 전용 트랙에서만 달릴 수 있는 F1 레이싱카 같습니다.

지정학적 함의

선박의 크기와 항로는 지정학적 리스크와 직결됩니다.

Capesize/VLCC: 운하 우회로 지정학적 리스크 노출

Capesize급 벌크선과 VLCC 유조선은 크기가 너무 커서 파나마 운하나 수에즈 운하를 통과할 수 없습니다. 따라서 아프리카 희망봉이나 남미 혼곶을 돌아가는 장거리 항로를 이용해야 하지요.

2023년 이스라엘- 하마스 전쟁 발발 이후 후티반군의 홍해항로 선박공격으로 희망봉을 돌아가는 선박 증가

이는 항해 시간 연장과 연료비 증가뿐만 아니라 소말리아 해역, 말라카 해협, 이란 호르무즈 해협 같은 지정학적 리스크에 직접 노출됨을 의미합니다. 실제로 2019년 이란이 영국 유조선을 나포했을 때 VLCC 운임이 급등했고, 2021년 수에즈 운하 좌초 사건 때는 Capesize급 운임이 2배 이상 뛰었습니다.

TMI: 해적의 먹이감 VLCC

운하를 통과할 수 없는 VLCC 유조선은 대양을 돌아가야 합니다. 이로 인해 소말리아를 돌아가거나 말라카해협을 통과해야 하는데 이 지역은 해적이 득실거리는 곳입니다. 최근에는 해적들도 업그레이드되어서 GPS 재밍 장비까지 쓴다고 하네요. 정말 IT시대에는 해적도 디지털화됩니다. 머지않아 해적들이 ChatGPT한테 해적질 잘하는 법을 물어볼 날이 올지도 모릅니다.

Kamsarmax: 기니 보크사이트 독점 수송

Kamsarmax급은 기니의 캄사르(Kamsar) 항구 전용으로 설계된데서 이름이 유래된 매우 독특한 선박입니다. 기니는 전 세계 보크사이트(알루미늄 원료) 매장량의 25%를 보유한 자원 대국입니다. 문제는 캄사르 항구의 물리적 제약으로 최대 85,000DWT급 선박만 접안할 수 있습니다. 이 때문에 정확히 이 조건에 맞춘 Kamsarmax급이 탄생했지요. 마치 신발을 발에 맞춰 만든 것처럼 기니의 항구에 딱 맞게 설계된 맞춤형 선박인 셈입니다.

지정학적 중요성은 엄청납니다. 2021년 기니 쿠데타 때 Kamsarmax급 운임이 30% 급등한 바 있습니다.

덕왕은 평소 2차적 사고의 중요성을 강조하곤 했습니다. 여기서 기니가 보크사이트를 독점한다는 것을 알았다면 보크사이트는 전통적으로 무엇을 만드는데 쓰였으며 현재와 미래에 무엇에 사용될지를 검색하며 공부해본다면 조선에서 원료와 미래기술까지 두루 공부하며 지식화하는 좋은 2차적 사고의 사례가 될 것입니다.

세계 최대 선박 비교표

한편 세계 최대의 선박 제조사는 우리나라의 현대중공업(HHI)입니다. 세계에서 가장 큰 조선업체로 평가받고 있지요. 세계 최대의 해운사는 스위스 해운사 MSC로, 덴마크 머스크(MAERSK)를 밀어내고 컨테이너선 선복량 기준 세계 1위에 올랐습니다. 바다도 없는 내륙국가가 세계 최대의 해운사를 가지고 있다니 신기하네요.

LNG선: 조선업계의 로또 복권

러시아 우크라이나 전쟁 발발에 따라 유럽은 이제 러시아가 아닌 미국에서 LNG를 수입하고 있으며 미국과 유럽의 관세협정 타결에 따라 더 많은 LNG운반선이 필요하게 될 것입니다.

LNG 운반선은 영하 163도로 액화시킨 천연가스를 운송하는 고부가가치 선박입니다. 핵심 기술은 극저온을 견디는 화물창 기술과 운송 중 발생하는 증발가스(Boil-off Gas)를 재액화하거나 연료로 사용하는 LNG 이중연료엔진입니다.

이와 관련해 HD현대중공업은 2018년 영국의 가스처리엔지니어링 업체인 LGE(Liquid Gas Equipment)사와 공동으로 혼합냉매를 이용해 LNG운반선에서 발생하는 증발가스(BOG)를 100% 재액화할 수 있는 '혼합냉매 완전재액화(SMR/Single Mixed Refrigerant)'기술을 세계최초로 개발한 바 있습니다. 이 시스템은 주로 냉매로 사용되던 질소 대신 혼합냉매를 사용함으로써 효율을 향상시켰고, 냉각시스템을 단순화해 설비 규모를 줄이고 조작 편의성도 크게 개선했다는 평가를 받습니다.

BOG(Boil-off Gas)를 100% 재액화하는 LNG선 혼합냉매 완전재액화(SMR) 설비 개념도

차세대 이중연료(Dual Fuel) 엔진의 등장으로 만디젤의 ME-GI 엔진과 바칠라의 X-DF 엔진이 개발되었습니다. 이들은 프로펠러를 직접 구동하는 방식으로 기존 시스템보다 연비가 약 10% 우수하고, BOG를 재액화하는 것이 경제적으로 가능해졌습니다.

이렇다고는 하는데... 하나도 모르겠으므로

5부: 바다를 지키는 무적함대 - 군함의 모든 것

미국이 중국 해군력 팽창에 효과적으로 대응하기 위해 요구되는 함정들이 많습니다.

군함의 종류

전함(battleship)은 제2차 세계대전 이후 현재는 거의 쓰이지 않고 있습니다. 순양함(Cruiser), 구축함(Destroyer), 호위함(Frigate), 초계함(Corvette)은 순서대로 각각 배의 크기에 따라 나눈 명칭입니다.

그 중에서도 현대전의 핵심인 구축함은 20세기 들어 등장한 단어로, 어뢰정을 구축(쫓아내다)하기 위해 탄생한 배입니다. 소형 고속 어뢰정이 빠르게 접근해 어뢰를 쏘고 도망가면 둔하고 덩치 큰 전함이 속수무책으로 당하기 쉬웠기 때문이지요. 마치 모기를 잡기 위해 파리채가 필요한 것처럼, 작고 빠른 어뢰정을 잡기 위해 구축함이 탄생한 것입니다.

이지스함: 그리스 신화의 방패

미국은 냉전 시절 강력한 항공모함 부대를 갖췄고 소련은 여기에 대응하기 위해 다량의 대함미사일을 발사할 수 있는 초음속 폭격기를 배치했습니다. 미국은 항공모함에서 발진한 전투기만으로 러시아의 대함미사일을 완벽하게 요격하기 어렵다고 판단했습니다.

그래서 개발한 것이 이지스 전투 시스템입니다. 그리스 신화에 나오는 방패의 이름인데, 전투 시스템이 공중의 적으로부터 아군 함대 전체를 보호해주기 때문입니다. 세계최고의 이지스 구축함은 미국의 줌왈트급과 알레이버크급 구축함이고 대한민국 최강의 이지스 구축함은 정조대왕함입니다.

14,500톤급 줌왈트급 스텔스 이지스 구축함. 한 척당 31억 달러로 최강이긴 한데 고장이 잦음

중국의 이지스 도전

그렇다면 중국 해군은 어느 정도의 이지스급 함정을 갖추고 있을까요? 중국은 현재 055형 구축함(중국식 이지스 순양함) 10척과 052D형 구축함(중국식 이지스 구축함) 25척을 보유하고 있습니다. 055형은 1만3000톤급의 거대한 함정으로 VLS 112셀을 탑재하고 있으며, 052D형은 7500톤급으로 VLS 64셀을 갖추고 있습니다.

미국이 이지스 구축함 약 70척, 이지스 순양함 22척을 보유한 것과 비교하면 아직은 수적 열세이지만, 중국의 건조 속도는 놀라울 정도입니다. 2019년 한 해에만 28척의 군함을 진수했으니, 이는 말 그대로 '수확의 해'였다고 서방 언론이 표현할 정도였지요.

중국의 052D형 구축함. 이지스 구축함이라고 주장하고 있으나 서방 전문가들은 성능을 의심

현대 군함 종류 비교

이지스 구축함 외에도 군함의 종류는 크기와 ...