GST 4:1 손익비 될까? (Scrubber 쪽 실수 수정)

이전글 이후 더 보충하고 싶은 내용. [ 디와이 파워 ] - 이름보고 피했다가, 분석하고 좋아진 기업. 의외로 숨겨진 AI 수혜주 이전 글에서 중국 법인의 순이익률이 12%대였기 때문에, 중국법인이 좋아져야 ASP가 올라갈 수 있다라는 의견이었는데, 어떤 지인분께서 새로운 사실을 알려주셨다. 해당 기업은 중국보다 인도에 힘을 쓰고있다는것. 중국은 지금 Local 시장꺼를 많이 쓴다고한다. 최근의 상승에 대한 기대감과 시나리오별 구성 [ 기존의 상승 근거들 ] 코로나 유동성으로 65% 상승 2022년 1월 20일. 디와이오토 (디와이 자회사, 디와이파워 자회사X) 관련 하나증권 ...

이전글에서 잘못된 내용을 바로잡아본다. https://blog.valley.town/@wellwellwell/post/66ffe30ada1f71cc2a75269a [ 기존 ] 이익의 폭 대략적인 매출,비용 구조를 보았으니, 다음 공식에 대입해보면, 영업이익 = Q * (매출평균액 - 변동비) - 고정비 영업이익 = Q * (항공 티켓가격 - Seat 또는 m^2 당 비용 - 유류비 - 인건비) - R&D 여기에서 R&D는 고정비처럼 있을 것이고, 인건비는 기존 FC가아닌 VC로 빠진다. 여기서 개선할 수 있는건 딱 2개, [ 이후 ] 이익의 폭 비용은 다음처럼 계산된다. 영업이익 = Q * (매출평균액 - 변동비) - 고정비 [ 경험의 오류 - 항공기 티켓가격] 기존글에는, 항공여객의 티켓가격에 대해서, 글로벌 경쟁이다보니, 상단 하단의 가격이 측정되어있으면, 하단쪽에 Pricing되어있지 않을까라는 의견. 어떤분과 같이 얘기해보고 생각이 바뀌었다 일단, 왜 대한항공과 아시아나는 국제선비중이 압도적으로 높은가? --> 국제가 ASP가 더 좋다고나온다. 왜 그럴까? 먼저, 항공기가 고객 서비스를 처음부터 끝까지 어떻게 진행되는지를...

"디와이파워"는 세상의 어떤 불편함을 개선시켜주나? 디와이파워는 산업 중장비에 필수적인 유압실린더를 판매하고 있다. 포트폴리오 구성은 다음 그림과 같다. 유압장치에는 크게 3종류가있다. 공압 실린더, 유압실린더, 전동실린더(파워실린더). 큰 차이는 여기 링크에서.. 결론적으로 공압실린더는 큰 힘이필요한 중장비에 사용할 수 없다. 기체는 힘이 가해졌을 때, 부피가 변화하는 성질이 있어, 가해진 힘을 100%전달하지 못한다. 물과 달리 유압유는 온도의 변화에도 성질이 변하지 않고, 힘을 가해도 부피가 변하지 않아서 힘을 100%잘 전달할 수 있어 사용된다. 그러므로, 중장비에는 공기, 물 등대신 유압유를 사용하는 유압실린더가 사용된다. 그러면 "유압실린더" VS "전동실린더" 어떤게 더 좋을까? 요즘 전동화 추세에 따라, "전동 실린더"가 사용될 가능성이 보였다. 전동 실린더가 사용되는 굴삭기를 찾아볼 수 없었다. 이유가 뭘까.. 일단 한국 쯔바키에서 전동 실린더에서 배선 구조, 생김새를 볼 수 있다. 효명테크에서 전동 실린더의 단점에대해 설명하는데, 이것을 보고 뇌피셜로 예측해보자면, 그림처럼, 유압실린더는 슬림하게 들어가는데, "전동 실린더"는 실린더 자체에 모터가 달려있어서, 두껍고 컸다. 그리고 유압에 비해 더 느리다고 하는데, 아마 두개의 이유가 아닐까... 생각해본다. ( 나중에 전문가한테 물어봐야겠다 ) 그렇다면, 굴삭기가 유압실린더를 앞으로도 어느정도 사용한다고 가정하고, 하지만 미래에는 전동으로 바뀔거라는 생각이든다. 디와이파워의 매출은 어디서 나오나? [ 포트폴리오 ] 디와이파워는 굴삭기, 고소작업차, 지게차, 로더에 들어가는 각종 유압실린더를 판매중이다. 산업장비중 가장 큰 비중은 굴착기(70%), 고소작업차(20%), 지게차/로더(10%)이다. 그림. 한화투자증권 2023년 10월 [ 매출 다변화 + 고객사 ] 국가별 판매처로는 30~40%가 국내, 60~70%가 해외 매출이다. 국내 : HD현대인프라코어(20~30%), HD현대건설기계 (~10%) 국외(중국, 미국, 일본, 유럽, 인도) : Terex, Hitach, Volvo, 위의 내용으로 알 수 있는 것은, 국내, 해외 시장의 건설, 토목 경기쪽의 사이클이 돌아야 기회가 올것으로 보인다. 매출처의 다변화에서 좋은 점은, 매출의 등락폭이 적을 것으로 예상된다. [ 정리 ] 디와이파워는 "굴삭기 + 고소작업차 + 지게차 + 휠로더"에 들어가는 유압실린더를 만든다. 위 4개 산업장비는 인프라 사업이 좋아져야 잘팔린다. 각 국가별 인프라 산업 추이를 알면 미래 성장성을 예측해볼 수 있다. 즉, "각 국가별 대표하는 산업 장비 회사 IR을 본다" 미국 Terex, 유럽 Caterpillar, 일본 Hitach, 한국 HD인프라코어. IR자료를 통해 "현재 왜 좋고, 앞으로 좋을 수 있는지 파악해야겠다." [ 성장성 힌트 ] 첫 번째 힌트. 관세청 데이터. 3Q가 2Q보다 안 좋게 ...

항공산업의 구조부터 한번 보자 비용구조 항공기 여객 산업은 자본집약적이며 동시에 노동집약적이다. 왜 자본집약적일까? 항공기 1대당 공장이라고 보면된다. 중소형기가 737 시리즈인데, 가격이 대략 1000~1600억 수준이다. 중대형기는 747, 767, 777, 787 시리즈인데, 가격은 2500억~5500억까지 형성되어있다. 그림 - United Airline 10-k 위처럼 항공기 1대당 거의 공장 증설하는 수준의 가격들이며, 무조건 항공기에 재투자를 해야하기 때문에, 매우 자본집약적이다. 항공기는 대부분 평균적으로 30년정도 운영된 후 교체된다. (20~40년) 한국은 20년 이후의 비행기에 대해 노후 비행기 공시를 한다. 항공기를 1대를 샀다고 가정했을 때, 필수로 붙어야하는 인원이있다. 이제 여기서 노동집약적이란 말이 나오게된다. 737 중소형 비행기 기준으로, 항공기 1대당 필수인력 최소 60명 ( 조종,승무,정비 40명 // 관리 10명 ). 한명당 평균 임금 7000만원이라고했을때, 복리후생, 보험 등등을 따졌을때, 임금의 2배가 든다고한다. 즉, 1000억 중소비행기를 사면, 84억이 추가비용으로 잡힌다. 대략 비행기 비용의 8.4%인데, 이것도 최소 인원의 비용이다. 큰 비행기면 당연히 더 많은 인력이 필요하다. 대한항공을 예로들면, 대한항공 = 총 인력 18,000명. 승무원 7000명, 정비 5000명, 조종사 3000명. 산업구조상. 비행기를 줄이지 않으면, 인력을 줄일 수 없다. 즉, 노동집약적이다. 자본 + 노동 집약적이면 무슨 문제가 발생하냐.. 반도체 공장처럼, 신규 투자비용 + 재투자비용의 규모가 큰것으로 동일하기 때문에, 고정비용처럼 작동한다. 인력구성도 비행기 갯수에 따라 Linear하게 증가하기 때문에, 원래는 인원은 고정비성격이 있지만, 이상하게 변동비처럼 움직인다. 공장에서 돈버는 기계 몇개 더 추가했다고 인력이 늘어나지 않지만, 여기선 돈버는 기계하나 사면 인력구성원이 따라들어와야하는 것이다. 당장 Dart에서 2023년 대한항공 재무재표만 봐도 다음처럼 나온다 매출 14조 5000억 인데, '급여 + 감가 + 복리후생 + 기타'가 매출 대비 40%~50%차지한다. 고정비다. 비행기 추가? --> 바로 고정비 상승. 그리고 연료유류비는 매출 대비 '25%~30%'를 차지하고있는데, 이는 변동비다. 위에서 전제는 항공기를 구매했을 경우인데, 항공기를 리스로 운영할 수도있다. 리스로 운용했을 때, 항공기 산업의 특성상 매우 큰 자본을 투입해야되는 상황인데, 코로나같은 상황이 터졌을때, 운용리스로 운영했다면, 중도 해지를 통해 부담을 줄일 수 있다. 위의 사진에서나오는 금융리스, 운용리스는 이전 회계에서 사용되던 방식이다. 이전에는 운용리스가 부채, 자산에 없고 비용으로만 들어가있어서, 얼마만큼 부채가있는지 알기 힘들었다. IFRS 16에서 운용리스를 금융리스처럼 자산으로 취급하여, "리스자산 + 부채"로 잡혀있다. 리스자산은 감가상각으로 타들어간다. 매출 구조 항공산업의 큰 비용구조는 대략 이렇고, 매출은 어떻게될까? 직, 간접 항공권 판매 ( 좌석 업그레이드 + ) ( 간접은 여행사등이 판매하는 것 ) 화물 운송 마일리지 + 라운지 + 광고 항공기 임대 + 정비 + 기내식 대부분의 항공사는 항공권 판매와 화물운송이 가장 큰 매출을 차지한다. 대한항공의 경우에는 국제 항공권 + 화물노선이 매출의 많은 부분을 차지한다. (2020~2022년까지는 코로나 영향으로인해 화물노선의 매출비중이 큰것을 볼 수 있다.) 항공운송사업이 위에 보이는 여객노선과 화물노선이고, 나머지 항공우주사업, 호텔사업 기타사업등은 매출비중이 거의 없다. 좀 특이한 것은, 항공사에서 항공권을 티켓을 판매할때, 고객에게 마일리지가 쌓이게되는데, 이게 재무재표에서 부채쪽에 "이연수익, 선수금"형태로 쌓이게 된다. 즉, 해당 마일리지를 행사하지않고 소멸하면, 이익으로 잡을 수 있다. 또 다른 특징으로는, 재고가 없다. 카드로 항공권 긁으면 바로 다음달에 돈이 들어옴. 즉, 현금흐름이 매우 빠르다. 항공유류 등도 바로바로 빠져나가기 때문에, 잘될때는 좋지만, 안될때는 바로바로 반영된다. 즉, 회복도 빠르고, 불황도 빠르고. 이익의 폭 대략적인 매출,비용 구조를 보았으니, 해당 공식을보며 상상해봐야겠다. 영업이익 = Q * (매출평균액 - 변동비) - 고정비 먼저, 항공기가 고객 서비스를 처음부터 끝까지 어떻게 진행되는지를 보아야한다. 항공 뜨기전에 하는 정비( 고정비) --> 항공 뜨면 거리만큼...

[ 반도체 공정중 어디? ] 두산 테스나는 후공정중 "웨이퍼 테스트" + "패키지 테스트 (개별 칩 테스트)"를 하는 회사다. 두산 테스나는 현재 후 공정 중 단 2개만 진행중이다. 그 중, "웨이퍼 레벨에서의 테스트"가 큰 비중을 차지하는 기업. 웨이퍼 테스트 중에서도, 시스템 반도체 테스트 위주이며, 거의 다 삼성전자 물량을 소화하는 기업. 즉, 위에서 확인할 수 있는 정보로는, 삼성전자의 시스템 반도체인 "AP, SoC, CIS, AR, RF"를 주로 웨이퍼 상태로 받아서, 웨이퍼 레벨 테스트 진행 후, 다시 반납. 시스템 반도체 매출비중은 CIS 40%, SoC 35% (SoC중 Auto 50% 중반), 기타 25% 수준. SoC 35%의 50%정도는 모바일용일듯. CIS는 차량 + 모바일. 그리고 삼성전자 파운드리에서 생산하는 테슬라 SoC의 테스트는 두산 테스나가 독점하고있다. 결국. 두산테스나는 삼성전자의 반도체쪽 실적에 따라 움직일 수 있다. 삼성전자의 시스템반도체 매출이 증가하려면, 기존의 갤럭시 스마트폰이 잘 팔려야하고, 신규 파운드리 고객사를 많이 가져와야한다. 그리고 테슬라 차량 판매량이 늘어나면 CIS 수주 물량도 들어날 수 있다. [ 두산테스나의 특징 ] 두산테스나는 대부분 삼성전자로부터 "테스트 서비스"를 하게되기 때문에, 자산의 거의 80%가 유형자산이며, 테스트 서비스를 진행하다보니, 재고가 없다. 그림. 재무재표 엑셀화 한마디로, 유형자산 (테스트 장비 + 건물)을 이용해서 삼성전자한테 테스트 물량받아서 테스트 후 다시 전달해주는 회사이다. 그럼 지금까지, 유형자산으로 매출을 얼마나 내고있을까? 자산대비 매출은 약 44%정도. 그리고 "영업 이익률"은 20%정도. 두산테스나에 대해 더 자세히 쓰고싶지만, 놀라울정도의 분석들이 많다. 특히 두산테스나는.. 서울대 투자동아리 SMIC에서 2023년 11월에 보고서하나를 냈었다. 요거는 꼭 봐야된다. [ 보고서 요약 ] SIMC 1팀 - 2023년 11월 분석 보고서 시가총액 7000억짜리 회사가, 3년간 5700억 CapEx투자 그림. 투자활동 현금흐름 장비 별 시간 당 단가 * 웨이퍼 당 테스트에 소요된 시간 = 테스트 단가 장비 투자 회수 기간 2년. 경쟁사 네패스아크는 평균 3~4년이라고한다. 업황 반등시, 비메모리 제품의 반등 속도가 더 빠르다. 비메모리는 주로 고객의 주문에 맞춰 생산되어서, 대량의 재고를 보유할 필요성이 낮다. 메모리는 (소품종 대량생산) 실적의 핵심 변수가 "가격"이 아니라, "물량"이다. 업황 반등시 주문량 회복되면서 실적개선이 나타난다. 파운드리에서 직접 수행하는 후공정 Capa가 전부 채워지면, OSAT에 후공정 외주가 진행되어, 파운드리 생산량이 증가하면 같이 따라 급격한 성장을 누릴 수 있다. OSAT업체는 고객사와 매주 회의, 엔지니어 파견 교육, 신제품 ...