지난 1부 포스팅 내용을 간략하게 요약하면:

OPEC+가 어떤 이유에서든 적극적 증산에 나서고 있음
실제 생산량은 할당량에 미치지 못하고 있으나, 증가 중인 것은 팩트임
이 물량은 대부분 중국 전략비축유 매입으로 소화되고 있음
유가 전망을 위해선 수급을 전망해야 하며, OPEC의 공급 증가가 더 클지, 아니면 중국의 수요가 더 강할지 등등을 종합적으로 고려해야 함. 이는 어려운 일
이보다 쉬운 투자 아이디어가 없을까...?

에서 끝냈습니다. 그리고 결론부터 말씀드리면, 저는 있다고 생각합니다. 그리고 그 기회는 바로 유조선, 탱커(Tanker) 시장에 있다고 생각합니다.

탱커 시장?

그림 설명: VLCC (출처: 위키피디아)

탱커(Tanker). 탱커란 액체를 대량으로 운송 및 저장하기 위한 탱크를 갖춘 화물선을 의미합니다. 여기서 어떤 종류의 액체를 운송하는지에 따라 유조선과 가스 운반선으로 분류됩니다. 유조선은 말 그대로 원유를 운반하고, 가스 운반선은 LNG, LPG 등을 운반하는 배라고 보시면 됩니다.

여기서 제가 주목하는 곳은 유조선 탱커입니다 (가스도 기회가 있지 않을까 싶지만, 다음 번에 다루겠습니다). 우선 유조선 탱커는 크게 두 가지로 분류됩니다.

더티 탱커(Dirty Tanker): 원유 및 중유 운반. 정체 처리가 덜 되어, 더럽(?)다고 해서 붙여진 명칭.
클린 탱커(Clean Tanker): 정제유(가솔린·디젤·제트, 나프타 등) 및 일부 중질유 운반. 중·소형 위주, 단·중거리 다변화. 정체 처리된 제품, 즉 상대적으로 더 깨끗한 제품이라고 해서 붙여진 명칭.

또, 유조선은 크기별로 분류가 나눠지는데요.

VLCC(Very Large Crude Carrier): 약 200–320k DWT (원유 200만 배럴급), 중동↔아시아/미국.
Suezmax: ~120–200k DWT, 서아프리카/북해 ↔ 유럽·미국.
Aframax: ~80–120k DWT, 지역 단·중거리.
LR2(~115k DWT) / LR1(~75k DWT): 장거리 프로덕트(나프타·제트 등).
MR(~45–55k DWT) / Handy(~30–40k DWT): 단거리 프로덕트·연안 물량.

이런 식으로 나눠어집니다. 여기서 DWT(Dead Weight Tonnage, 재화중량톤수)는 선박이 안전하게 운항할 수 있는 한계까지 적재할 수 있는 화물, 연료, 승무원, 식수, 기름 등 모든 적재물의 총 중량을 의미합니다. VLCC라고 해서 뭔가 엄청난 것 같지만 (크기는 엄청납니다 ㅎㅎ), 사실 아주 큰 유조선이라는 뜻을 가지고 있습니다. 수에즈막스(Suezmax)는 수에즈 운하를 통과할 수 있다 하여 붙여졌습니다. LR은 Long Range로 MR(Medium Range) 대비 상대적으로 장거리를 운행할 수 있다 해서 붙여진 이름입니다.

그림 설명: 아프라막스급 유조선 (출처: 위키피디아)

돈 버는 구조 (Revenue Stream)

이 산업은 총 3가지 각기 다른 회사들이 서로 상호작용하면서 돈을 버는 구조를 가지고 있습니다.

1. 선사 (Shipowners)

역할

선사는 탱커선박의 소유자로, 선박의 운항과 관리를 책임지는 회사
선박을 직접 운항하거나, 용선 계약을 통해 다른 회사(용선주)에게 선박을 임대

주요 활동

선박 구매 및 관리: 신조선(새 선박) 또는 중고선박을 구매.
선박 운항 및 유지보수: 항로 계획, 승무원 관리, 정비.
용선 계약 관리
- 스팟 시장(Spot Market): 단기 운송 계약.
- 타임차터(Time Charter): 선박을 일정 기간 동안 임대.
- 항해용선(Voyage Charter): 특정 항해에 대해 임대.

2. 용선주 (Charterers)

역할

용선주는 선박을 임대하여 물류와 운송을 직접 운영하는 회사
우리가 알고 있는 주요 석유제품 회사가 여기에 해당한다.
대부분 원유나 정제된 석유 제품을 생산하거나 소비하는 기업

주요 활동

선박 임대
- 필요에 따라 단기 또는 장기 용선 계약을 체결
물류 관리
- 원유, 정제유 등을 생산지에서 소비지로 운송.
운송비 최적화
- 운임 시장을 분석하여 비용 효율적인 운송 계약 체결.

3. 조선소 (Shipbuilders)

역할

조선소는 탱커를 설계하고 건조하는 회사로, 해운 산업의 핵심 인프라를 제공

주요 활동

설계와 건조
- 선박의 크기, 용량, 목적에 맞게 설계.
- 주요 탱커 유형: VLCC, 수에즈막스, 아프라막스, 핸디사이즈 등.
기술 개발
- 연료 효율성 개선, 환경 규제 준수(저황 연료, LNG 연료 추진 등).
- 유지보수 및 개조
- 선박 개조 및 업그레이드 서비스 제공

주요 글로벌 조선소

현대중공업(HHI): 세계 최대 조선소, 초대형 탱커...

좋은 글 감사드립니다. 해운업의 구조를 이렇게 깔끔하게 알려주시니 이해가 쏙쏙 잘 됩니다. 달아주신 하이퍼링크에 대응하는 원본 포스팅들도 상당히 흥미로운 내용들이 많았습니다. 다음 포스팅이 기다려집니다. :)

꽤나 훌륭한 글들입니다. 다 읽으시면 아마 탱커 시장 이해에 많은 도움이 될 것 같습니다. 다만 최근 시장 업데이트가 안 되어 있어서 그 부분을 다룰려고 합니다.

현금흐름을 창출할 수 있는 선박들 (NAV) 과 용선료의 멀티플로 주가가 정해진다 라는 거네요! 용선료도 사이클이 있을 것 같으니, 탱커 주식도 운임 상승기에 맞춰서 투자를 한다...! (근데 이미 고인물 시장 같은 느낌...) 1. 그러면 탱커 회사들별로 NAV 차이는 나지만 운임효과는 동일하다면, 특정 주식이 튀거나 그런 거 없이 엇비슷하게 주가가 움직이겠네요? 2. 스팟 또는 차터 운임을 결정하는 요소는, 2.1) 원유 수요와 공급 : 공급 대비 수요가 많아지면 원유 가격도 오르고 운임도 오르고, 수요 대비 공급이 많아지면 원유 가격은 떨어지고 운임도 어느정도 오르고...?(둘 다 오르나...?) 2.2) 전체 운행중인 선박의 수 :폐선 또는 신규 건조되는 선박은 쉽게 알 수 있을테니 이 부분은 예상 가능한 영역? 2.3) 지정학적 리스크? : 갑자기 특정 항로가 막히거나 우회해야 할 때, 다급하게 스팟 운임이 오를 것 같기도 하고.., 3. 왠지 탱커주는 원유주를 헷지하는 역할도 할 거 같아요

스팟 -> 용선료 -> 중고선가 -> NAV로 이어지는 구조를 가지고 있다고 보시면 됩니다. 1. 그런 면도 있지만, 회사별로 가지고 있는 선박 종류(VLCC, 수에즈막스, 아프라막스, MR, LR 등등)와 수명(5년, 10년, 15년 등)이 각기 다르기 때문에 이로 인한 주가 움직임 차이가 발생할 수 있습니다. 추가적으로 경영진과 주주환원으로 인한 차이도 있는 것으로 알고 있습니다 (이는 기업별 평균 P/NAV를 통해 나타나는 것으로 알고 있고요) 2. 넵 맞습니다. 운송 중이거나 부유식 원유 재고가 많을 경우 당장 가용 가능한 선박이 많지 않기 때문에, 이럴 때 원유 공급이 급격하게 늘어난다면 운임은 상방 압력을 받습니다. 3. 직접적인 계산을 해보지 않아 확답을 드릴 수는 없지만 한번 과거 주가를 가지고 계산해보면 재미있는 결과가 나올수도 있겠다 싶습니다.