⚫김철상님 페북 글 발췌(2025. 12.)




중국 철강 생산을 늘리다. 대도심 재개발이 시작되나?
최근 중국내 제철용 석탄인 코크스 가격이 크게 오르고 있다. 한편, 중국의 철광석과 석탄을 운송하는 운임 중심으로 벌크선 운임도 함께 오르고 있다.
전통적으로 벌크선 운임은 동절기 건설 비수기를 앞두고 중국이 철광석과 석탄 수입을 줄이면서 10월부터 하락하여 춘절이 지난 정월 대보름까지 하락하는 것이 일반적이다.
지난해 건설 비수기로 10월부터 올 2월까지 벌크선 운임이 급락했던 것과는 정반대의 상황이다.
그간 중국은 건설 경기 침체로 철강 수요가 줄면서 공급 과잉으로 세계에 밀어내기 수출을 하면서 높은 철강 관세의 원인이 되었다. 그러므로 자체 수요에 변화가 없다면 철강을 감산할 지언정 증산을 하기 어렵다.
이런 환경에서 철강 생산 확대를 위해 철광석과 석탄 등 원재료의 수입을 늘리는 것은 내년도 중국의 철강 수요가 크게 증가할 것임을 시사한다. 즉, 지난해 초 계획했던 중국 중대도시 재개발과 , 재건축이 내년에는 대대적으로 진행될 것임을 예고하는 것인지 모른다.
여하튼 최근 벌크선 운임이 오르면서 대한해운과 팬오션이 이번주 강세이다.
기나긴 침체를 겪었던 철강이나 화학 등 중국 건설 관련 업종이 내년에는 긴 잠을 깨고 장기 성장 국면으로 진입하게 될 듯 하다. 골이 깊으면 산마루가 높다. 중국은 지난 4년간 건설신축면적 규모가 1/4로 줄었으므로 이후 회복은 매우 강한 흐름이 되기 쉽다.
중국의 건설 경기 침체의 반전과 함께 세계는 인플레이션이 시작된다.
2022년 이후 세계 인플레이션 진정은 중국의 건설 경기 침체의 영향이 크게 작용했기 때문이다.
중국 부동산 시장에서 시장 경제는 건설 기업 규제로 치명적인 영향을 받아 위축되어 있다. 이 때문에 민간 시장이 중심이 되는 건설 경기는 아직 회복이 쉽지 않다고 볼 수 있다.
그러나, 올 연초 중대도시의 대대적인 재개발과 재건축 계획을 발표한 만큼, 정부 주도의 재개발 재건축은 계획 이후 1년쯤 지난 내년 이후에는 본격 시작이 되지 않을까 생각한다.
중국이 부동산 경기 침체에도 더 이상 부양정책을 펴지 않는 것은 아마도 정부 중심의 재개발 재건축 계획을 세워 놓고 있기 때문이라 본다.

중국 수입제품을 운반하는 벌크선 운임 지수는 이례적으로 11월 상승이 이어지고 있다. 11월 벌크선 움임이 상승하는 것은 이례적이다.
특히 벌크선 운임은 주로 철광석 운송 운임이 크게 올랐고 이어 석탄 운송 운임이 상승했다. 주로 철강 생산 원자재를 운반하는 운임이 오르고 있다.
중국은 겨울철 땅이 어는 건설 비수기이기 때문에 통상 10월부터 벌크선 운임이 하락하여 춘절 명절이 마무리되는 음력 정월 보름까지는 운임이 하락하는 것이 일반적이다. 건설 비수기를 앞두고 미리 원자재 수입을 줄여 재고를 감축하기 때문이다.
중국은 수요 감소로 철강을 감산할 수 밖에 없는 환경인데도, 철강 생산을 늘리기 위한 원자재 비축은 향후 철강 수요 증가를 예정하는 것임을 암시한다.

장래 자동차 산업에 주목하라.
2000년 이후 신흥국의 성장과 함께 눈부시게 성장해 오던 자동차 산업은 2019년 생산량 감소를 거쳐 2020년 코로나 팬데믹에 의한 전세계적 사회적 거리두리가 확산됨에 따라 급격한 수준으로 줄었고, 이후 전기차와 유류차의 경합과 공급망 교란을 거쳤고, 미국의 자동차 및 부품 관세로 올해도 성장이 정체되어 아직도 2018년 수준의 생산량을 넘어서지 못하고 있다.
그러나, 80억 세계 인구중, 선진국 및 준선진국 10억명의 인구를 제외하면, 여전히 자동차 소유의 꿈을 꾸는 인구가 대다수이다. 어쩌면 지구촌 인구의 3/4가 자동차를 갖지 못한 채 자동차 소유의 꿈을 꾸면서 살고 있다. 따라서 7년여에 걸친 자동차 산업의 성장 둔화는, 이후 가파른 자동차 성장 국면을 준비하게 된다. 7년간의 자동차 수요 위축은 사라진 것이 아니라 적체되어 쌓여 있다. 특히 신흥국의 주가가 오르면서 신흥국 경기가 회복되면 자동차 생산은 빠르게 늘수 밖에 없다.
자동차 수요가 포화된 선진국이 아닌 자동차 수요가 누적 적체된 신흥국과 개발도상국의 경기가 회복될 때 강력한 자동차 산업의 회복이 시작된다. 자동차 생산의 위축은 철강과 타이어, 석유, 배터리 등 자동차와 관련된 여러 부분의 경기에 영향을 주었지만, 자동차 산업의 회복 반전은 이런 산업들을 동반 회복시키게 될 것이다.

원유 수요가 일시 정체된 이유는 세계(특시 신흥국)부동산 경기 위축, 지구의 기온 상승도 있지만 자동차 성장 둔화가 중요한 요인 중 하나이다.
신흥국의 부동산 경기가 회복되고, 지구의 기온이 낮아지며 세계의 자동차가 다시 성장을 회복하면 에너지 수요가 급격히 증가하면서 고에너지 시대를 맞게 된다.
오늘 외국인은 벌크선 기업인 #팬오션 과 #대한해운 을 공격적으로 매수하였다. 팬오션은 KOSPI200 기업 중 가장 높은 상승률을 기록한 가운데 장기 정체하던 이 두 기업의 움직임에 변화를 주었다.
팬오션은 외국인이 262.8만주, 기관이 161만주를 함께 매수하며 상승률이 보다 높았고, 대한해운은 외국인이 525.8만주, 기관이 45만주를 매수하며 팬오션보다는 상승률이 낮았다.
최근 벌크선 운임이 하락하는 시기에 이례적으로 벌크선 운임이 철광석과 석탄 운송 운임을 중심으로 오르면서 이 두 기업의 주가에 변화가 시작되고 있다.

최근 은 가격이 크게 오르면서 100년 장기 가격 구조의 중심선에 닿았다.
1980년초의 고점과 2011년 고점인 온스당 49$을 넘어섬으로써, 이제 돌파된 저항 49$을 지지선으로 새로운 상승 추세가 진행될 수 있다. 다만, 대세 핵심도 중심선도 저항의 의미를 가지므로 일시 조정을 거칠수도 있으며, 경우에 따라 돌파하며 상승이 이어질 수도 있다.
조정을 받는다면 49$이 지지권이므로 50$ 이하는 매수 가격으로 보면 좋다.
금이 디플레이션 금속이라면, 은은 인플레이션 금속이다. 금 가격이 보다 강하게 오를 때는 디플레이션이 강한 반면, 은 가격이 보다 강하게 오르면 인플레이션이 강하게 나타나기 쉽다.
이런 점에서 은 가격이 중심선을 넘어 상승 추세가 이어지면, 산업용 금속과 에너지의 상승을 동반하며 인플레이션 국면이 되기 쉽다.
은 가격 위에 미국의 인플레이션율(소비자 물가지수 상승률)과 기준 금리를 함께 나타냈다. 1970년대 은 가격의 상승과 함께 소비자 물가지수 및 기준 금리가 동반해서 오르는 모습을 볼 수 있다.
마찬가지로 2000년대 2008년까지 은 가격의 상승과 함께 인플레이션이 강해지고 금리가 동반 상승했으나, 2010-2011/4월 기간에는 은가격이 급등(투기적 요인)한 가운데 인플레이션을 상승했으나 금리는 올리지 않았다.
따라서 은가격이 중심선을 넘어 상승하는 국면에서는 인플레이션이 강해지고 동반하여 금리도 오르기 쉽다. 이런 국면에서는 금가격보다 은가격이 더 빠르게 오르는 국면이다.

과거 19세기와 20섹초 금본위제를 시행하면 희소금속인 금은 통화량 감소를 나타내 디플레이션 국면이 이어졌고, 은본위제 전환일 때는 은이 풍부해 통화량이 팽창하는 효과와 함께 인플레이션이 있었다.
다음 자료는 미국과 일본의 기준 금리 및 1개월 채권 수익률을 함께 나타낸 자료이다.
미국 기준 금리는 4.0%인 가운데 시장의 금리 수준인 1개월 채권 수익률이 최근 하락하면서 3.83%를 나타내고 있다. 아직은 명확하지 않으나 12월 금리 결정을 앞두고 초단기 채권수익률이 기준금리보다 낮은 쪽으로 움직이는 것은 시장이 금리 인하를 요구하는 것으로 해석할 수 있다.
1개월 채권수익률이 3.75% 이하로 하락하면 금리를 0.25% 내릴 확률이 매우 높아진다.
일본의 기준금리는 0.5%인데 1개월 채권수익률은 0.775%이다. 시장이 금리 인상을 요구한다는 의미이며 12월 18일 금리 결정에서 0.25% 정도 금리가 인상될 가능성이 매우 높다고 하겠다.
미국의 금리가 하락하고 일본의 금리가 상승하면 엔/달러 환율이 하락하면서 엔화가 강세로 반전될 가능성이 크다. 특히 일본의 금리인상과 엔화 강세는 엔캐리 청산의 조건이므로 금융시장에 엔캐리와 관련되니 큰 변화가 나타나기 쉽다.

오늘 건설업은 상한가 종목이 세 기업이나 있었고, 전반적으로 활발한 모습으로 변화가 감지된다.
다음은 거래소와 코스닥의 건설기업에 대하여 밸류에이션 지표와 수익성 지표 등 주요 지표를 정리한 자료이다.
배당수익률 PER, PBR, PSR, ROE 등 밸류에이션 지표와 영업이익률, 세전이익률 등 수익성 지표, 매출액과 세전이익 증가율 등 성장성 지표, 이자 상환능력으로부터 재무 상태를 유추할 수 있는 이자보상배율(클 수록 재무적으로 안정적이다. 1 이하는 영업이익으로 대출 원리금을 갚지 못하는 상태)이며 2024년 매출액 순으로 정렬되어 있다. 매출액과 세전이익은 2024년 기준이며 2025년 기준은(분기)로 구분되어 있다.
아래는 매출액이 가장 크고 건실하여 건설업종 벤치마크(기준)인 현대건설보다 ROE가 작거나, 영업이익률이 작은 기업을 걸러냄으로써 현대건설보다 2025년 ROE와 영업이익률이 큰 기업들을 선별한 결과이다.
일부 기업은 매출액 대비 시가총액이 0.07배 등 0.1배 이하에 머물러 터무니 없이 저평가를 나타내고 있고, 이런 기업은 업황이 호전되는 경우 대단히 큰 상승의 잠재력을 갖는다.
여하튼 업황이 여전히 어렵지만 주가가 예외적으로 저평가된 상태이고, 장기간의 하락 정체로 인해 매물이 소진되어 업황 회복이나 실적 개선은 주가를 크게 상승시키는 요인이 되므로 점검해 둘 만 하다.

4월 관세 이슈 시점의 저점으로부터 지금까지 세계 주요 해운 기업의 주가 상승 추이 및 상승률을 비교해 나타낸 자료이다.
2분기 상승이 이어지던 해운 기업의 주가는 컨테이너선 운임 하락에 따라 컨테이너선 중심 해운사가 3분기 하락했고 9월말 벌크선이 동반 하락한 이후 10월 4분기가 되면서 벌크선 중심으로 꾸준한 상승이 이어지고 있다.
국내 벌크선 비중이 높은 팬오션과 대한해운은 글로벌 상승에서 소외되어 있다가 이번주 외국인의 매수에 힘입어 뒤늦게 상승에 합류하는 모습이다.
참고로 중국의 벌크선 비중이 높은 선사는 태평양항운(2343, 홍콩시장)이며 중국의 국영해운사는 cosco해운(1919, 홍콩시장)이다.

뉴욕시장에 상장된 주요 해운 기업 주가 움직임

철광석, 석탄, 곡물을 주로 실어나르는 벌크선의 업황 호전은 장차 세계적으로 건설/자동차/조선 등 철강을 필요로 하는 경기가 호전됨을 의미한다.
다음은 미국과 일본의 10년 및 30년 만기 국채수익률과 스프레드를 나타낸 자료이다.
일본의 국채수익률이 빠르게 상승하면서 미국과 일본의 국채수익률 차이인 스프레드가 빠르게 축소되고 있다.
과거 미일 국채스프레드가 급격히 축소된 시기는 2008년, 2011년 중반 이후, 그리고 2020년 인데 모두 금융시장이 큰 변동성을 나타냈던 시기이다.
미일 국채수익률 스프레드 축소는 엔화 자금이 철수하고, 엔캐리 청산의 원인이 될 수 있으므로 미국과 일본의 국채수익률 스프레드 거동을 예의주시한다.

다음은 골드만삭스의 산업용 금속지수이다. 2020~2022년간 급등 이후 중국의 건설 침체와 선진국 금리 인상에 따른 건설 위축으로 공급 우위 국면이 이어지면서 5년(60월) 평균을 지지로 지루한 수렴 정체 국면이 이어졌으나 올들어 상승세가 이어지고 있다.
장기간 위축되었던 글로벌 건설 경기가 회복되는 경우 2002-2007년에 이어진 것과 같은 강한 회복 국면이 예상된다. 현업황에 따른 실적 부진보다는 글로벌 건설 경기가 깊은 골을 만들며 침체한 후에 높은 마루를 만들며 회복되는 과정을 염두에 두고 재무구조가 건실하고 경쟁력을 갖춘 저평가 기업을 꾸준히 비중을 늘려가는 전략이 향후 매우 큰 수익을 주게 된다.

블랙록이 운용하는 MSCI 브라질펀드 EWZ의 대세 핵심구조와 뉴욕시장에 상장된 브라질 주요 관심 기업들의 1년 주가 추이이다.
시가총액 상위의 에너지 기업 페트로브라가 크게 오르지 않았음에도 은행주와 광산주 등 주요 기업들이 크게 연중 내내 오르면서 브라질 펀드는 꾸준한 상승이 이어지고 있다.
브라질의 대형주는 주로 경기에 민감한 변동성이 강한 에너지와 기초재로 섹터이므로 세계 제조업 경기가 활황일 때 브라질 펀드는 대단히 크게 오르는 특성을 갖는다. 이런 점에서 상승 배율이 제한된 한국 펀드와는 차이가 있다. 이런 점에서 세계 제조업 경기가 회복될 때문 다른 어떤 나라보다 브라질을 주목할 필요가 있다.
연중 내내 올랐던 기업들은 연간 이격이 상당한 수준에 있어 점차 상승이 둔화되는 반면, 상대적으로 덜 올랐던 후발주의 상승이 강화될 수 있다.

다음은 거래소와 코스닥 건설업종에 포함된 기업들의 움직임이다. 이번 주 들어 건설업종의 움직임이 매우 활발하다. 이러한 움직임은 미국의 주택건설업종과 보조를 맞추는 듯 하다.
건설업종은 실적 모멘텀은 불확실하지만 밸류에이션에서 지나치게 저평가된 점이 주가 상승의 원동력이 된다. 시가총액이 기업 매출액의 1/10이 되지 않는 기업이 다수이고, 장부상 자산가치의 1/3이 되지 않는 기업도 많다.
기업의 사업 역량(매출액)이나 축적된 재산(장부상 자산)에 비교하여 주가가 과도하게 저평가되면, 업황이 호전될 때 주가는 매우 크게 오를 수 있다. 건설 업종은 장기 하락과 정체로 인해 매물이 충분히 소화되어 있고(메이저가 물량을 충분히 매집함), 무엇보다 전체 시가총액이 매우 작아 작은 유동성으로도 오르기 쉽기 때문이다.
주의할 점은 펀더멘털이 열악하고 재무구조가 위험스러워 보이는 기업이 급등하는 점이다. 기업 실적이 의심스러워 일반이나 기관이 외면하는 기업일수록, 유통되는 시가총액이 적은 기업일수록, 메이저 입장에서는 주식을 매집하기가 쉽고, 그래서 주식을 쉽게 매집하여 가격을 만들기 쉽다.
그러나 이런 기업은 매매 게임적 성격이 강하며 펀더멘털이 뒷받침되지 않으므로 유의할 필요가 있다. 이런 성격의 기업의 트레이딩은 펀더멘털과 주가의 관계를 무시하고, 단지 시세 게임의 관점에서 접근해야 하며, 기업의 재무 위험 가능성을 상시 주의하면서 철저히 트레이딩 관점이 필요하다.
그러나, 재무구조가 안정적인 가운데 주가가 기업가치 대비 매우 저평가된 기업이라면 장기적인 관점에서 밸류에이션 회복의 큰 수익을 겨냥해 펀더멘털에 기초한 장기 전략이 가능하다.

중국 수입품 벌크선 운임지수와 발트해 벌크선 운임지수 BDI 가 2021, 2022, 2023년 일시적으로 급등했던 경우를 제외하면 2010년 이후 가장 높은 수준이다.
특히 예전에는 겨울철 북반구 건설 비수기를 앞두고 10월부터 운임지수가 하락하지만, 올해는 10월 이후에도 비수기를 대비한 운임하락이 없을 뿐 아니라 11월에 이어진 상승이 12월에까지 이어지고 있다.
최근 벌크선 운임은 중국의 철광석 및 석탄 수요 증가가 영향을 미치고 있다. 호주, 브라질, 남미로부터의 철광석 수입과 호주 및 인도네시아로부터 중국으로 운반하는 석탄의 운임이 오르면서 12월 4일까지 비교적 가파른 운임 상승세가 이어지고 있다.
2024년말부터 2024년 상반기에 걸쳐 벌크선 운임이 이례적인 하락을 했던만큼 관련 재고가 많지 않은 가운데 내년도 업황 개선을 기대하는 것일 수 있다.
지난 17년에 걸쳐 신흥국의 건설 경기가 부진하였고, 특히 중국의 건설이 2021년부터 5년간 극심한 위축이 된 상태라는 점에서 향후 경기가 회복으로 진입할 때 지난 17년에 걸쳐 경험하지 못했던 강력한 경기 활황 국면으로 발전할 가능성이 있다.

1986년 이후 발틱해 벌크선운임지수 #BDI 와 미국 텍사스 중질원유 #WTI 가격을 함께 나타낸 자료이다.
원유가격이 역사적으로 저평가된 영역에 이른 가운데, 지난해 연말 크게 하락했던 벌크선 운임이 오르고 있다. 전통적으로 비수기인 4분기 들어 운임이 이례적으로 가파르게 오르고 있으며 현재 운임 수준은 2010년 이후 정체하는 박스권을 벗어나 ...




