valc 피드백(feat. pioneer 님) 을 바탕으로 roe 추정하기

A. 보험사와의 관계 FY2025 기준 서비스 매출은 39.69억 달러, 차량 매출은 6.78억 달러였고, 비중으로는 대략 서비스 85% / 차량 직접 판매 15%였습니다. 절대적으로 서비스(위탁 판매로 얻는 수수료) 매출의 비중이 큰 상황 코파트가 처리한 차량 대수의 81%는 보험사에서 넘어오는 물량입니다. 단일 보험사가 코파트의 매출에서 10% 이상을 차지하고 있지는 않지만 주요 보험사들이 코파트의 매출에 미치는 영향력은 무시할 수 없다고 생각합니다. 서비스 매출이 증가하기 위해서는 보험사, 자동차 딜러, 렌터카 회사 등의 차량 위탁 판매 요청 증가가 필수이며 그중에서도 가장 많은 물량을 제공하는 보험사의 위탁 판매 요청 증가가 중요합니다. 결국 주요 셀러(보험사)가 코파트에 물량을 위탁하는 대신에 대형 해체업자, 경쟁사 등에 물량을 넘긴다면 절대적으로 코파트에 들어오는 물량 감소 및 서비스 수익 감소 가능 경영진의 보험사 관련 코멘트, 서비스 매출의 추이 확인하기 B. 보험사들의 보험료 인상 여파 최근 보험사들의 급격한 보험료 인상으로 인해 고객들의 보험 가입 범위가 축소되거나 무보험이 증가하면서 보험사로 인도되는 물량 자체가 줄어들어 코파트 또한 타격을 받았습니다. 책임 보험(내가 남에게 피해를 입힌 사고 발생 시, 피해자에게 보상)만 들었을 경우, 사고를 낸 피보험자의 손상된차량은 보험사와 관련이 없습니다. 그러니 보험사로 들어오는 물량 자체가 감소하며 보험사의 위탁 판매 요청으로 서비스 수익을 얻는 코파트에게 있어서 악재로 작용했습니다. 경영진이 "장기적으로 우리 사업에 크게 긍정적이거나 부정적인 영향을 주지는 않을 것" 이라는 말을 2025년 주주서한에서 밝혔습니다. 한마디로 경영진은 이를 '구조적' 현상이 아닌 '순환적' 현상이라고 생각하는 것 같다. 정말 순환적 현상인지 구조적으로 고착화되는지 확인하기 1) 보험료 상승률이 완만해짐에도 불구하고 저보험/무보험 비율이 그대로인 경우, 2) 전손 빈도 상승이 코파트 보험 대수 회복으로 연결되지 않으며, 3) 서비스 매출까지 계속 약하다면 구조적 현상일 수 있다. ...

리스크 분석 이자 상한제(발생 확률 : 하) 2026년 초 도널드 트럼프 미국 대통령은 고물가 대응 및 지지율 제고를 위해 신용카드 연간 이자율 상한을 10%로 제한하는 파격적인 정책을 발표했습니다. 지난 1월 9일(이하 현지시간) 트럼프 대통령은 자신의 소셜미디어 트루스소셜을 통해 "신용카드 이자율을 1년간 최대 10%로 제한할 것을 요구한다"며 "이같은 이자 상한제를 자신이 2기 행정부를 출범한 지 1년이 되는 오는 20일부터 도입하겠다"고 언급했습니다.  현재 상원 구도는 공화 53, 민주 45, 무소속 2명(민주와 협력)이라서 법안이 필리버스터 등을 거친 후 통과되려면 60표 이상이 필요한 상황인데 사실상 어렵지 않을까 라는 생각입니다. 실제로 트럼프가 최초로 주창한 10% 이자 상한제의 의미는 "너네 금융사들 이자 너무 과하다. 서민들 팍팍하니까 좋은 말할 때 조금 내려라. 내 선거에 도움도 좀 주고 자식들아." 라고 봅니다. 10% 이자 상한제가 처음 주창된 그대로 실효될 확률은 굉장히 낮다고 보고 힘이 많이 빠진 상태로, 가령 "몇년간은 유예, 이후 대출자 소득 구간에 따라 최대 이자 부과 범위 정해줄게" 등의 정책이 나오지 않을까 싶습니다. 어쨋든 트럼프가 금융사의 이자 수취를 아니꼽게 보는 이상 부정적인 이슈인 건 분명합니다. 이로 인해 금융사들의 멀티플이 축소될 수 있다는 데는 이견이 없습니다. 다만 현재 아멕스가 20% 이상의 낙폭을 보인 점은 좀 과도한 하락이라는 생각입니다. 최종 의견 : 해당 의사와 유사한 취지의 법안이 현재 상하원에서 모두 계류 중이고 현재 상원 구조 상 법안이 상정되어 통과되는 것은 사실상 어려운 것으로 보입니다. 프리미엄 등급(플래티넘/골드)의 기존 고객 이탈&신규 유입 고객 감소(발생 확률 : 중) 기존 고객 이탈&신규 유입 고객 감소는 아멕스 입장에서 매출 선순환의 시작점이 되는 고리가 끊어지는 상황이라고 볼 수 있습니다. 가장 밑바닥까지 파고 내려가서 근본적인 질문을 던질 필요가 있습니다. "상대적으로 비싼 연회비를 부과함에도 이 카드를 쓸 이유가 있나?" .... 해당 질문에 적절한 답이 없다면 아멕스는 망하겠죠..? 질문에 대한 답은 하나입니다. "고객이 부담하는 연회비 이상의 효용을 다시 되돌려준다." 지속적인 혜택 정비 및 제휴사와의 협업 등을 통해 상품을 수시로 업데이트하지 않는다면 이는 아멕스에게 큰 리스크로 작용할 수 있습니다. 고객이 체감할 수 없는 허울뿐인 혜택은 결국 기존 고객 이탈 및 신규 고객 유입수 하락이라는 결과로 돌아올 겁니다. 아멕스가 고객의 최대 효용을 위해 벌어들인 수익을 다시 고객에게 돌려주는 거... 아주 좋은 방식이라고 생각합니다. 다만, 투자자로서 주의해서 봐야할 점은 매출 증가 속도에 비해 영업비(고객 서비스 비용, 마케팅비 등)가 급속도로 증가하지는 않는지 주의해서 살펴볼 필요가 있습니다. 특히 아멕스의 프리미엄 등급에 밀레니얼/젠지 세대의 유입이 증가하고 있는 만큼 이들의 니즈에 맞는 다양한 혜택을 마련하는 것은 아멕스의 미래 성장에 굉장히 주요한 요소로 보입니다. 최종 의견 : 높은 연회비를 정당화할 수 있는 다양한 혜택을 정비하고 그 정비 과정에서 매출 증가 속도를 아득히 넘는 과한 영업비 상승이 발생하지 않도록 비용 조절 또한 간과할 수 없는 부분입니다. 아멕스가 제공하는 혜택들이 더 이상 고객에게 효용을 제공해주지 못할 때, 기존 고객 이탈 및 신규 고객 유치에 문제가 발생하고 이는 아멕스에게 가장 큰 리스크입니다. 특정 제휴사(델타)에 대한 높은 의존도(발생 확률 : 하) 아멕스는 수많은 기업들과 제휴(파트너) 관계를 맺어 고객들에게 혜택을 제공하고 있습니다. 그중에서도 투자자로서 반드시 팔로우 해야 하는 부분은 아멕스와 델타와의 관계입니다. 위 내용처럼 아멕스는 델타항공과 코브랜드 계약을 통해 카드를 발행하고 있으며, 2025년 12월 31일 현재 델타 코브랜드 포트폴리오는 1) 전 세계 청구 비즈니스의 약 13%, 2)전 세계 카드 회원 대출의 약 21%를 차지하고 있습니다. 1 = 아멕스 전체 결제액에서 차지하는 비율을 뜻하고, 2= 리볼빙 등에 붙는 전체 이자 수익에서의 비중을 뜻합니다. 아멕스는 결제 수익뿐만 아니라 이자수익도 얻고 있는 기업이기에 델타 항공과의 코브랜드 지위가 흔들리면 결제 수익에 더해 이자수익에도 부정적인 영향을 받을 수 있습니다. 아멕스의 높은 연회비를 부담하면서 카드를 사용하는 고객들, 그리고 신규 유입되는 고객들을 붙잡아두는 주요 핵심축은 여행 혜택과 항공 경험, 라운지 이용 등의 혜택입니다. 이러한 혜택이 만약 사라진다면 프리미엄 고객들을 유지 및 신규 유입시키는 데 있어서 어려움을 겪을 수 있습니다. 델타는 2024년 연차보고서에서 아멕스와의 제휴를 “가장 중요하고 가치 있는 마일 판매 계약”이라고 불렀고, 2024년에 아멕스로부터 받은 보수가 74억 달러였다고 밝혔습니다. 델타는 이 숫자가 ...

현재 밸리 AI 에서 툴로 제공해주고 있는 DCF 실전형을 활용하면서 아주 만족하고 있습니다. 다만 최근에 페라리에 관심이 생겨 분석해보려 했는데 페라리는 종목 조회가 되지 않아 난감한 상황이었습니다. 이참에 어떤 원리로 돌아가는지 파악해보려고 툴이 어떻게 작동하는지 하나하나 살펴보면서 한번 만들어봤습니다. DCF 실전형에서 모든 추정값들을 넣은 후 입력값 세부 조정에서 확인할 수 있는 화면입니다. 액셀로 추정한 종목은 UNH 였지만 해당 종목은 보험업종으로 지원하지 않아 일전에 해놓은 LMT로 설명하겠습니다. 1.매출액 추정 향후 1년 후 정도의 가까운 미래의 매출 성장률은 경영진 가이던스 등을 참고해서 확인할 수 있습니다. 혹은 참고 데이터에 연평균 성장률을 참고할 수도 있습니다. 2.매출원가율 추정 매출원가/매출액 비율을 확인해 평균 어느 정도의 비율을 보였는지 확인합니다. 3.영업비용률 추정 밸리에서 재공하는 재무제표랑 위 영업비용을 대조해보니 매출총이익과 영업이익 사이 항목들의 합이 영업비용으로 잡히는 것을 확인했습니다. 여기서 포인트는 마이너스로 잡힌 부분은 플러스로, 플러스로 잡힌 부분은 마이너스로 바꿔준 후 계산을 해야 정확한 값이 나옵니다. 예를 들어 24년도 기준 실전 DCF에서 영업비용은 4로 잡혀있습니다. 재무제표 기준으로는 [영업관련 순 이자수익(비용) : 56 / 비경상수익(비용) : -87 / ...

기업 분석 1. 이 기업이 어떤 산업에 속해있는지, 그 산업의 전반적 트렌드가 어떤지, 그 속에서 이 기업의 위치는 어떤지? 기업이 속한 산업 전반을 이해하고 그 이해를 바탕으로 향후 어떠한 방향으로 산업이 움직일지 추측 기업은 해당 산업에서 어느 정도의 시장 점유율을 차지하고 있는가 Copart, Inc 는 사고로 인해 수리보다 전손 처리가 합리적일 경우 해당 사고 차량을 보험사 등으로부터 인수받아 이러한 차량에 대한 수요자(차량 부품업자 등)에게 차량을 판매하는 중개자 역할을 하는 기업입니다. 차량을 직접 소유할 필요가 없기에 영업비용 등이 합리적으로 관리될 수 있는 사업 구조를 갖고 있습니다. 해당 산업은 경기 사이클에 민감하지 않은 산업에 속합니다. 가령, 신차 판매 등을 주로 하는 산업이라면 경기 사이클에 따라 차량 판매량이 급변하며 매출이 요동칠 수 있습니다. 그러나 코파트의 경우에는 사고 차량에 대한 판매 중개를 주로 하는 기업으로서 상식적으로 자동차 사고는 경기 사이클과는 연관성이 없다고 볼 수 있습니다. 전손 차량 중개업의 경우에는 코파트와 IAA(RB Global 자회사) 두 기업의 과점 구조를 보이고 있습니다. 그러나 IAA(RB Global 자회사)의 경우 코파트에 비해 재무비율이나 규모 면에서 코파트를 쫓아가는 입장입니다. 주요 리스크 최근 들어 감소하고 있는 ROCE 비율 영업이익이 초기에 비해 성장률이 다소 낮긴 하나 꾸준히 성장을 보여주고 있습니다. 그러나 ROCE 계산 시 분모에 해당하는 현금 및 투자자산이 급증하면서 분모값을 키웠고 이로 인해 ROCE 값이 낮아지는 추세를 보이고 있습니다. 이는 기업의 자본 운영 효율성이 악화했다기보다는 기업의 미래 성장을 위한 투자 등으로 인하여 일시적으로 ROCE 비율이 낮아진 것으로 판단했습니다. 자율주행 기술 성숙으로 인한 사고 비율 감소 + EV 배터리 규제로 인한 비용 증가 단편적인 생각으로는 단기간에 자율주행 기술만으로 차량 사고를 획기적으로 줄이기에는 아직은 역부족이라고 생각 주요 매출의 ...

STEP 1. 무위험 이자율 추정 배당할인 실습편에서 사용한 3년 평균값을 사용 STEP 2. 베타값 추정 인공지능 탐색에서 상위 3개 기업을 표본으로 사용 STEP 3. ERP 추정 20년 평균값에서 기하평균 사용 STEP 4. 추가 위험 조정 추가 위험 조정을 0%로 적용할 시, 제너럴 밀스의 자기자본비용은 5.24%가 나온다. 다만, 자기자본비용을 계산해놓은 타 사이트를 참고했을 때 제너럴 밀스의 자기자본비용이 너무 낮게 적용된 것으로 판단 사이트를 참고하였을 때 제너럴 밀스의 최근 5년 자기자본비용은 7~8% 사이의 값을 쓰는 게 합당하다고 판단하여 추가 위험...